30 maio 2011
Estudo mostra que incentivos geraram troca de ônibus por carro
As políticas públicas de transporte público foram uma das causas para a mudança no perfil da mobilidade no BrasilA elevação do poder aquisitivo da população, as isenções fiscais do governo para a compra de veículos e as deficiências do sistema de transporte público nas capitais e regiões metropolitanas são os motivos que fizeram com que a população brasileira trocasse o transporte público pelo particular no País.
De acordo com um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada (Ipea), nesse ritmo a frota brasileira de automóveis e motos deve dobrar até 2025.
Para se ter uma idéia do crescimento, no Rio de Janeiro, em 1950, eram realizadas 649 milhões viagens de bonde, 216 milhões de ônibus e 20 milhões em automóveis. Em 2005, as viagens de bondes baixaram a zero, as de ônibus subiram para 1,5 bilhão e as de automóveis passaram a 1,6 bilhão.
O aumento da frota e as políticas ineficientes nas cidades, que adotaram sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, fizeram com que o tempo de deslocamento também aumentasse.
Dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografa e Estatística (IBGE), apontam que, entre 1992 e 2008, o tempo médio de deslocamento casa - trabalho da população nas 10 principais capitais subiu aproximadamente 6%. O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora no seu deslocamento casa - trabalho também subiu, de 15,7% para cerca de 19%.
O levantamento mostra que a alta dependência do transporte rodoviário, associada com a degradação das condições de trânsito, têm feito com que o transporte público perca competitividade em relação ao transporte público. "...a ausência de políticas de priorização do transporte coletivo acabam gerando perdas de demanda e receitas para os sistemas públicos, impactando a tarifa cobrada, que, por sua vez, gera mais perda de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso".
O resultado desse cenário fez com que as tarifas de ônibus aumentassem cerca de 60% acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor, o que fez com que ainda menos gente usasse o ônibus como meio de transporte, a queda no período foi de 30%.
http://noticias.terra.com.br/brasil/transito/noticias/0,,OI5157468-EI998,00-Estudo+mostra+que+incentivos+geraram+troca+de+onibus+por+carro.html
De acordo com um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada (Ipea), nesse ritmo a frota brasileira de automóveis e motos deve dobrar até 2025.
Para se ter uma idéia do crescimento, no Rio de Janeiro, em 1950, eram realizadas 649 milhões viagens de bonde, 216 milhões de ônibus e 20 milhões em automóveis. Em 2005, as viagens de bondes baixaram a zero, as de ônibus subiram para 1,5 bilhão e as de automóveis passaram a 1,6 bilhão.
O aumento da frota e as políticas ineficientes nas cidades, que adotaram sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, fizeram com que o tempo de deslocamento também aumentasse.
Dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografa e Estatística (IBGE), apontam que, entre 1992 e 2008, o tempo médio de deslocamento casa - trabalho da população nas 10 principais capitais subiu aproximadamente 6%. O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora no seu deslocamento casa - trabalho também subiu, de 15,7% para cerca de 19%.
O levantamento mostra que a alta dependência do transporte rodoviário, associada com a degradação das condições de trânsito, têm feito com que o transporte público perca competitividade em relação ao transporte público. "...a ausência de políticas de priorização do transporte coletivo acabam gerando perdas de demanda e receitas para os sistemas públicos, impactando a tarifa cobrada, que, por sua vez, gera mais perda de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso".
O resultado desse cenário fez com que as tarifas de ônibus aumentassem cerca de 60% acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor, o que fez com que ainda menos gente usasse o ônibus como meio de transporte, a queda no período foi de 30%.
http://noticias.terra.com.br/brasil/transito/noticias/0,,OI5157468-EI998,00-Estudo+mostra+que+incentivos+geraram+troca+de+onibus+por+carro.html
AEAMESP disponibiliza estudo técnico sobre “evolução e tendências na implantação e financiamento dos sistemas de transporte público sobre trilhos” .
A AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - está disponibilizando aos interessados, estudo técnico – que encaminhamos em anexo - abordando tópicos sobre a “evolução e tendências na implantação e financiamento dos sistemas de transporte público sobre trilhos”.
No estudo, os autores Bernardo Guatimosim, Karin van de Bilt e Georges Bianco Darido analisam casos selecionados de programas e instrumentos institucionais para financiamento de transporte público sobre trilhos observados em países industrializados e emergentes e confrontados com a realidade brasileira. Em anos recentes o Brasil passou a figurar como uma das principais potências emergentes a competir de forma intensiva na atração de investimentos externos.
Os investimentos na rede de transporte público sobre trilhos têm atraído crescente interesse em todo o mundo devido a razões que abrangem desde o encarecimento do transporte individual com a alta nos preços de combustível nos países de economia avançada, até a expansão deliberada da rede de transporte público como medida anticíclica. Além disto, esses
investimentos constam obrigatoriamente do elenco de medidas para mitigação dos problemas ambientais decorrentes dos crescentes congestionamentos.
No Brasil, a participação do modo rodoviário (automóvel, moto e ônibus) na matriz de transporte urbano atingiu 55,7%, em 2008. A metrópole de São Paulo apresenta características e problemas comuns a ambos os modelos citados acima.
O modelo já consolidado de cidade espraiada e altamente dependente do transporte individual convive com a necessidade de promover a mobilidade eficiente da população de baixa renda que é cativa do transporte público. Entretanto, os investimentos em sistemas de transporte urbano sobre trilhos vêm se mostrando aquém da real necessidade das grandes metrópoles brasileiras, de acordo com os investimentos planejados em nível federal, estadual e municipal.
Conclusões e recomendações deste estudo são destinadas a estabelecer instrumentos e critérios para financiamento e contratação de projetos de sistemas de transporte que fortaleçam investimentos e o planejamento racional do setor.
Empresas de transportes estão falidas
O montante da dívida pública arrisca-se a ultrapassar pela primeira vez toda a riqueza nacional devido em parte às empresas públicas de transportes.
Tudo porque o endividamento da Refer, CP, metropolitanos de Lisboa e do Porto, Carris, STCP, Transtejo e TAP, que já ultrapassa os 20 mil milhões de euros, deverá ser incluído no próximo ano na dívida do Estado, por pressão da União Europeia. Isto fará com que a dívida pública portuguesa passe dos 93% para os 105% do Produto Interno Bruto: ou seja, para os 179 mil milhões de euros.
Desde 2008 que o Tribunal de Contas vem constatando que aquelas empresas públicas encontram-se em falência técnica. Os prejuízos de centenas de milhões de euros durante anos a fio deixaram-nas totalmente descapitalizadas: só em 2010 perderam, em conjunto, mil milhões de euros.
A principal razão desse ‘buraco’ reside nos prejuízos operacionais crónicos. O Metro de Lisboa, por exemplo, tem receitas muito inferiores às suas despesas correntes, o que faz com que, só em 2010, tenha tido um prejuízo operacional de 51 milhões de euros. E a sua congénere do Porto chegou aos 244 milhões de euros de défice operacional.
Sem dinheiro para honrar os seus compromissos, estas empresas foram obrigadas a pedir mais crédito bancário, de forma a poderem pagar as dívidas à banca mais antigas – numa autêntica espiral de endividamento insustentável.
Por isso mesmo, os investidores deixaram de emprestar dinheiro, obrigando o Estado a vestir o fato de bombeiro: desde 2008, concedeu-lhes garantias bancárias de 4,5 mil milhões. Isto significa que, no caso de falharem, serão os contribuintes a pagar a factura.
Obras pagas com crédito bancário
Com a diminuição progressiva dos fundos comunitários e das transferências directas do Estado, todas as grandes obras determinadas pelos sucessivos governos foram pagas com crédito bancário. Este é, por exemplo, o caso das duas empresas mais endividadas do país: a Refer, com seis mil milhões de euros, e o Metro de Lisboa, com 3,8 mil milhões de euros.
A maioria das novas linhas e estações de metro é resultado de ampliações concretizadas depois de 1998. «É que os Governos decidiram essas ampliações, decidiram o quando e o como, e até as vieram inaugurar. Mas não as pagaram» – concordam num comunicado conjunto as organizações sindicais do Metro de Lisboa, segundo as quais os juros da dívida já representam 37,5% do custos totais da empresa.
Chegados a este ponto, qual é a solução? Para Nunes da Silva, vereador da Câmara de Lisboa com o pelouro da Mobilidade, o Estado deve assumir a maior parte do passivo dessas empresas e, de seguida, privatizar a exploração dos transportes. Este professor catedrático do Instituto Superior Técnico defende que os privados serão mais eficientes a gerir estas empresas.
José Reis, director da Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra, argumenta que as empresas privadas do sector conseguem obter lucros, em parte, devido aos subsídios pagos pelo Estado. Os dados sobre as indemnizações compensatórias pagas a privados demonstram que, desde 2008, foram pagos 105,6 milhões de euros a empresas como a Fertagus (pela concessão ferroviária da Ponte 25 de Abril) e a Barraqueiro, proprietário do metro do sul do Tejo. «Vale a pena olhar bem para os casos em que o funcionamento ‘privado’ repousará, de facto, sobre fortes apoios públicos», assegura José Reis.
O problema dos gestores
O economista João César das Neves não hesita em apontar o dedo aos sucessivos administradores destas empresas: «O problema é de gestão. Trata-se de monopólios, sem concorrência, para mais dependentes de impostos. Isto tende a criar muitos vícios», afirma.
Aliada aos vícios está a constante desresponsabilização dos presidentes e gestores públicos – que costumam ser militantes ou simpatizantes do PS e do PSD, consoante a ‘cor’ do Governo. Apesar de nenhuma destas empresas, com a excepção da TAP, ter dado lucro, é comum os administradores serem premiados com novos cargos.
Cardoso dos Reis, por exemplo, foi nomeado presidente da CP durante o primeiro Governo de José Sócrates. No último ano de mandato, em 2009, a empresa registou 217 milhões de euros em prejuízos. O prémio foi a promoção para o Metro de Lisboa. Aliás, já em 2000 este conhecido militante do PS tinha sido nomeado presidente da Refer.
Manuel Frasquilho é outro caso: foi presidente administrador e presidente da CP entre 1993 e 1997, tendo saído neste ano para a liderança da Refer. Em 2000 tomou posse como presidente do metro de Lisboa, tendo saído durante o Governo de Durão Barroso. Em 2005, José Sócrates nomeou-o presidente da Administração do Porto de Lisboa.
Além dos gestores públicos de carreira, é igualmente comum estas empresas serem utilizadas pelos ministros ou secretários de Estado para premiarem assessores e adjuntos pela sua lealdade. Ana Tomás, ex-adjunta de Paulo Campos na Secretaria de Estado das Obras Públicas entre 2007 e 2010, foi nomeada administradora da Estradas de Portugal (EP), com um salário bruto anual de 151.200 euros. Antes de ser adjunta, Tomás era um quadro médio da EP. Ao seu lado está Rui Dinis, militante do PS que já foi adjunto em três ministérios.
A EP, aliás, vai ser a grande preocupação do próximo Governo. A dívida da EP subiu de algumas dezenas de milhões em 2005 para 2 mil milhões de euros no primeiro trimestre deste ano – arriscando-se, a longo prazo, a disputar com a Refer o título de empresa pública mais endividada. Mais uma vez, as despesas com as auto-estradas construídas por António Guterres e José Sócrates são muito superiores às receitas, o que torna inevitável o aumento da dívida.
http://sol.sapo.pt/inicio/Economia/Interior.aspx?content_id=20505O endividamento das empresas públicas de transportes explica-se também com os investimentos que foram realizados na construção de infra-estruturas.
A principal razão desse ‘buraco’ reside nos prejuízos operacionais crónicos. O Metro de Lisboa, por exemplo, tem receitas muito inferiores às suas despesas correntes, o que faz com que, só em 2010, tenha tido um prejuízo operacional de 51 milhões de euros. E a sua congénere do Porto chegou aos 244 milhões de euros de défice operacional.
Sem dinheiro para honrar os seus compromissos, estas empresas foram obrigadas a pedir mais crédito bancário, de forma a poderem pagar as dívidas à banca mais antigas – numa autêntica espiral de endividamento insustentável.
Por isso mesmo, os investidores deixaram de emprestar dinheiro, obrigando o Estado a vestir o fato de bombeiro: desde 2008, concedeu-lhes garantias bancárias de 4,5 mil milhões. Isto significa que, no caso de falharem, serão os contribuintes a pagar a factura.
Obras pagas com crédito bancário
Com a diminuição progressiva dos fundos comunitários e das transferências directas do Estado, todas as grandes obras determinadas pelos sucessivos governos foram pagas com crédito bancário. Este é, por exemplo, o caso das duas empresas mais endividadas do país: a Refer, com seis mil milhões de euros, e o Metro de Lisboa, com 3,8 mil milhões de euros.
A maioria das novas linhas e estações de metro é resultado de ampliações concretizadas depois de 1998. «É que os Governos decidiram essas ampliações, decidiram o quando e o como, e até as vieram inaugurar. Mas não as pagaram» – concordam num comunicado conjunto as organizações sindicais do Metro de Lisboa, segundo as quais os juros da dívida já representam 37,5% do custos totais da empresa.
Chegados a este ponto, qual é a solução? Para Nunes da Silva, vereador da Câmara de Lisboa com o pelouro da Mobilidade, o Estado deve assumir a maior parte do passivo dessas empresas e, de seguida, privatizar a exploração dos transportes. Este professor catedrático do Instituto Superior Técnico defende que os privados serão mais eficientes a gerir estas empresas.
José Reis, director da Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra, argumenta que as empresas privadas do sector conseguem obter lucros, em parte, devido aos subsídios pagos pelo Estado. Os dados sobre as indemnizações compensatórias pagas a privados demonstram que, desde 2008, foram pagos 105,6 milhões de euros a empresas como a Fertagus (pela concessão ferroviária da Ponte 25 de Abril) e a Barraqueiro, proprietário do metro do sul do Tejo. «Vale a pena olhar bem para os casos em que o funcionamento ‘privado’ repousará, de facto, sobre fortes apoios públicos», assegura José Reis.
O problema dos gestores
O economista João César das Neves não hesita em apontar o dedo aos sucessivos administradores destas empresas: «O problema é de gestão. Trata-se de monopólios, sem concorrência, para mais dependentes de impostos. Isto tende a criar muitos vícios», afirma.
Aliada aos vícios está a constante desresponsabilização dos presidentes e gestores públicos – que costumam ser militantes ou simpatizantes do PS e do PSD, consoante a ‘cor’ do Governo. Apesar de nenhuma destas empresas, com a excepção da TAP, ter dado lucro, é comum os administradores serem premiados com novos cargos.
Cardoso dos Reis, por exemplo, foi nomeado presidente da CP durante o primeiro Governo de José Sócrates. No último ano de mandato, em 2009, a empresa registou 217 milhões de euros em prejuízos. O prémio foi a promoção para o Metro de Lisboa. Aliás, já em 2000 este conhecido militante do PS tinha sido nomeado presidente da Refer.
Manuel Frasquilho é outro caso: foi presidente administrador e presidente da CP entre 1993 e 1997, tendo saído neste ano para a liderança da Refer. Em 2000 tomou posse como presidente do metro de Lisboa, tendo saído durante o Governo de Durão Barroso. Em 2005, José Sócrates nomeou-o presidente da Administração do Porto de Lisboa.
Além dos gestores públicos de carreira, é igualmente comum estas empresas serem utilizadas pelos ministros ou secretários de Estado para premiarem assessores e adjuntos pela sua lealdade. Ana Tomás, ex-adjunta de Paulo Campos na Secretaria de Estado das Obras Públicas entre 2007 e 2010, foi nomeada administradora da Estradas de Portugal (EP), com um salário bruto anual de 151.200 euros. Antes de ser adjunta, Tomás era um quadro médio da EP. Ao seu lado está Rui Dinis, militante do PS que já foi adjunto em três ministérios.
A EP, aliás, vai ser a grande preocupação do próximo Governo. A dívida da EP subiu de algumas dezenas de milhões em 2005 para 2 mil milhões de euros no primeiro trimestre deste ano – arriscando-se, a longo prazo, a disputar com a Refer o título de empresa pública mais endividada. Mais uma vez, as despesas com as auto-estradas construídas por António Guterres e José Sócrates são muito superiores às receitas, o que torna inevitável o aumento da dívida.
http://sol.sapo.pt/inicio/Economia/Interior.aspx?content_id=20505O endividamento das empresas públicas de transportes explica-se também com os investimentos que foram realizados na construção de infra-estruturas.
Metro do Porto perde 352 milhões em 2010
A empresa Metro do Porto fechou o ano de 2010 com um prejuízo de 351,7 milhões de euros, indica o Relatório e Contas da empresa, aprovado esta segunda-feira por unanimidade em Assembleia-Geral. Os resultados agravaram-se assim 19,6% face a 2009.
Ainda assim, a procura cresceu 1,8% no ano passado, com um total de 53,5 milhões de passageiros. A receita aumentou 3,6% relativamente ao exercício anterior.
Em declarações aos jornalistas, no final da assembleia-geral, o presidente do Conselho de Administração, Ricardo Fonseca, destacou «os resultados operacionais» da empresa, afirmando que, «comparando as receitas de bilheteira com custos directos de operação, em 2010 a taxa de cobertura subiu para cerca de 75%», enquanto em 2009 se ficou pelos 60%. Foi «um esforço notável».
Citado pela Lusa, Ricardo Fonseca disse ainda que os resultados globais «incluem um grande encargo resultante da dívida que o Metro do Porto contraiu».
Modelo de financiamento desajustado
Na mensagem que deixa no relatório, o presidente do CA adverte que «os resultados financeiros negativos, superiores a 100 milhões de euros no exercício, reflectem o desajustado modelo de financiamento do projecto Metro do Porto por manifesta insuficiência de dotações a fundo perdido para a construção de um sistema de transporte que, pese a excelente taxa de cobertura alcançada, tem resultados operacionais negativos».
«O investimento em infra-estruturas ascende a 2.555 milhões de euros tendo sido o financiamento não reembolsável obtido de apenas 758 milhões de euros, de onde resulta uma dívida de 1.770 milhões de euros», acrescentou o responsável.
A esta dívida, somam-se as dívidas contraídas para pagar a operação do sistema [250 milhões de euros], gestão do projecto [65 milhões de euros] e encargos financeiros [365 milhões de euros], num total acumulado de quase 3.450 milhões de euros no final de 2010.
Plano para 2011 suspenso à espera de novo Governo
Aos jornalistas, Ricardo Fonseca adiantou ainda que o plano de actividades e orçamento apresentado para 2011 prevê uma redução dos custos operacionais «superior a 20%», ultrapassando assim o objectivo fixado pela tutela para este ano (redução de 15% dos custos).
«Isto demonstra que naquilo que é possível intervir a empresa tem intervindo e os resultados são notórios», sublinhou. No entanto, o plano de actividades foi suspenso, bem como não foram eleitos órgãos sociais, uma vez que «teremos em breve um novo governo», que se deve pronunciar sobre estes pontos, disse Fonseca.
Ainda assim, a procura cresceu 1,8% no ano passado, com um total de 53,5 milhões de passageiros. A receita aumentou 3,6% relativamente ao exercício anterior.
Em declarações aos jornalistas, no final da assembleia-geral, o presidente do Conselho de Administração, Ricardo Fonseca, destacou «os resultados operacionais» da empresa, afirmando que, «comparando as receitas de bilheteira com custos directos de operação, em 2010 a taxa de cobertura subiu para cerca de 75%», enquanto em 2009 se ficou pelos 60%. Foi «um esforço notável».
Citado pela Lusa, Ricardo Fonseca disse ainda que os resultados globais «incluem um grande encargo resultante da dívida que o Metro do Porto contraiu».
Modelo de financiamento desajustado
Na mensagem que deixa no relatório, o presidente do CA adverte que «os resultados financeiros negativos, superiores a 100 milhões de euros no exercício, reflectem o desajustado modelo de financiamento do projecto Metro do Porto por manifesta insuficiência de dotações a fundo perdido para a construção de um sistema de transporte que, pese a excelente taxa de cobertura alcançada, tem resultados operacionais negativos».
«O investimento em infra-estruturas ascende a 2.555 milhões de euros tendo sido o financiamento não reembolsável obtido de apenas 758 milhões de euros, de onde resulta uma dívida de 1.770 milhões de euros», acrescentou o responsável.
A esta dívida, somam-se as dívidas contraídas para pagar a operação do sistema [250 milhões de euros], gestão do projecto [65 milhões de euros] e encargos financeiros [365 milhões de euros], num total acumulado de quase 3.450 milhões de euros no final de 2010.
Plano para 2011 suspenso à espera de novo Governo
Aos jornalistas, Ricardo Fonseca adiantou ainda que o plano de actividades e orçamento apresentado para 2011 prevê uma redução dos custos operacionais «superior a 20%», ultrapassando assim o objectivo fixado pela tutela para este ano (redução de 15% dos custos).
«Isto demonstra que naquilo que é possível intervir a empresa tem intervindo e os resultados são notórios», sublinhou. No entanto, o plano de actividades foi suspenso, bem como não foram eleitos órgãos sociais, uma vez que «teremos em breve um novo governo», que se deve pronunciar sobre estes pontos, disse Fonseca.
Metrô inflaciona preços em áreas nobres
SÃO PAULO - A despeito da polêmica em Higienópolis, onde moradores protestaram contra a localização de uma estação de metrô alegando a depreciação da área, nos próximos seis anos novas linhas devem chegar a alguns dos mais nobres bairros da capital, trazendo consigo elevação nos já salgados valores imobiliários dessas regiões. Em Moema, na zona sul, onde passará a extensão da linha 5-Lilás, a previsão de alta já supera os 15% em um ano, de acordo com imobiliárias locais.
Acesso fácil é o maior atrativo nas vendas
Em visita ao distrito de classe média alta, o Estado constatou pelo menos dez novos empreendimentos a menos de 600 metros da futura estação Moema. Localizada na esquina das avenidas Ibirapuera e Jamaris, ela deverá ser inaugurada em 2015, e as obras começam em junho.
"Moema é um lugar onde se pode adensar, o que torna a região bastante atraente", diz Rubens Júnior, diretor da regional de São Paulo da Rossi Incorporadora. Em função da pequena área do bairro, a valorização tende a ser homogênea, na opinião do subdelegado da Seccional Sul do Conselho Regional de Corretores de Imóveis de São Paulo (Creci-SP), Paulo Germano. Para ele, o acesso fácil proporcionado pelo metrô é o principal benefício aos residentes.
Lygia Horta, presidente da Associação dos Moradores e Amigos de Moema (Amam), considera positiva a chegada desse transporte e diz que a população acompanha as mudanças com cautela.
"Algumas pessoas acham que o metrô pode atrair gente que vem de outros bairros trazendo sujeira e criminalidade", diz o corretor Paulo Mendonça.
O diretor geral de vendas da imobiliária Coelho da Fonseca, Fernando Sita, vê como natural 0 processo de alta no mercado: "O metrô valoriza o bairro, aumenta a liquidez dos imóveis e diminui a vacância". Sita acredita em maior liquidez especialmente para imóveis com uma vaga na garagem ou sem vagas.
"Os hábitos do paulistano estão mudando. Muitas pessoas têm ido trabalhar de metrô, para fugir do trânsito", avalia o especialista, para quem a valorização em Moema pode chegar a 25%.
Pinheiros
Na zona oeste, onde a linha 4-Amarela entrou parcialmente em operação, a situação é semelhante.
De acordo com o Sindicato da Habitação de São Paulo (Secovi-SP), 475 unidades residenciais foram lançados em Pinheiros, em 2010. "A especulação imobiliária é espantosa", diz Nelson Barth, integrante da Associação de Moradores e Empresários de Pinheiros (Amepi). Por lá, um estudo do Metrô divulgado em outubro mostrou valorização de até 30%.
A especulação, segundo a diretora comercial da Lello Imóveis, Roseli Hernandes, acentua-se principalmente na iminência do início das obras, o que requer calma dos possíveis compradores. Na avaliação de corretores, quem compra antes de o projeto sair do papel consegue os melhores preços. Sita vê boas oportunidades também durante os possíveis transtornos da construção. "No túnel da Avenida Rebouças, por exemplo, muitos imóveis ficaram vagos e desvalorizados por quase dois anos."
A proximidade com o metrô é uma característica especialmente apreciada por quem ergue empreendimentos comerciais. Em Pinheiros, a incorporadora Lindencorp constrói um edifício de 15 andares em frente à futura estação Fradique Coutinho. "Como tínhamos o plano do Metrô, sabíamos que seria um terreno interessante", diz o gerente comercial da empresa, Paulo Millen. "O produto ao lado da estação é desejo de consumo de investidores e de usuários", diz.
Em março, a imobiliária Lopes divulgou estudo mostrando que 109 de seus 229 novos empreendimentos estavam, no máximo, a 1 quilômetro de linhas férreas prontas e futuras.
A valorização percentual em bairros nobres é menor do que em regiões menos consolidadas da cidade. "Esse tipo de evento tem impacto maior em áreas mais carentes de transporte", opina Roseli.
Em valores absolutos, no entanto, distritos como Perdizes, por onde deve passar a linha 6-Laranja em 2017, e Moema continuam seletivos: em 2010, o metro quadrado dos lançamentos residenciais no bairro da zona sul passava dos R$ 10,8 mil.
Construções em áreas ricas e adensadas são de difícil realização em função da pequena quantidade de terrenos disponíveis. De acordo com a diretora da Lello Imóveis, casas antigas, compradas "a preço de ouro", são os principais alvos das construtoras. "Não é fácil viabilizar empreendimentos, mas, quando acontece, vende-se tudo."
SP: redução de 90% de CO2 em ônibus movido a etanol
Com a grande preocupação do mundo em economizar energia e diminuir a emissão de gases poluentes, cada vez mais as empresas no mundo tentam se adequar a essas mudanças.
Em São Paulo, onde o ar é muito poluído devido a emissão de gases das indústrias, carros, ônibus e veículos em geral, a prefeitura da cidade (determinada pela Política Municipal de Mudanças do Clima, Lei nº 14.933 de 5 de junho de 2009) fez um projeto de eliminar os combustíveis fósseis do transporte público até 2018.
Para isso, na quinta-feira passada dia 26, a Scania entregou as primeiras unidades de um lote de 50 ônibus movidos a etanol vendidos à Viação Metropolitana. Detalhes do veículo: motor de 9 litros, 270 cv de potência e promete redução de até 90% nas emissões de CO2. Os ônibus já atendem às exigências da legislação Conama P7, ou Euro 5, que entra em vigor no início de 2012.
Até 2018, a prefeitura aprovou substituir 200 ônibus e reduzir o uso de combustível proveniente do petróleo em 10% ao ano. As medidas para alcançar essa meta não são difíceis. O combustível é 100% nacional, há tecnologia, haverá ampliações das linhas de metrô e investimento em combustíveis alternativos, afirma o secretário municipal do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge.
http://www.noticiasautomotivas.com.br/sp-reducao-de-90-de-co2-em-onibus-movido-a-etanol/
Ainda este ano serão licitados os projetos executivos para reconstrução ou reforma de 11 estações da Linha 10-Turquesa da CPTM,
Ainda este ano serão licitados os projetos executivos para reconstrução ou reforma de 11 estações da Linha 10-Turquesa da CPTM, que atende o ABC. As obras fazem parte de projeto de modernização das cinco linhas da empresa, um investimento de R$ 244,4 milhões. Além de readequação às normas de acessibilidade, em atendimento ao decreto 5296/04, estão previstas trocas dos sistemas de sinalização, telecomunicações, rede aérea e via permanente (trilhos), e melhoria no suprimento de energia.
A Linha 10-Turquesa recebe média 365 mil passageiros em dias úteis. As estações Mooca, Ipiranga, São Caetano, Utinga, Prefeito Saladino, Santo André, Capuava, Mauá, Guapituba, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra serão beneficiadas com as melhorias. A previsão é oferecer estações modernas e confortáveis, com banheiros para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, escadas rolantes e todos os itens de acessibilidade (elevadores, piso e rota táteis, comunicação em Braille, corrimãos e rampas adequadas), viagens mais rápidas e mais oferta de lugares aos usuários.
Segundo a CPTM, está em andamento a reforma de subestações e cabines seccionadoras, construção de nova subestação em Santo André (localizada na Cidade Pirelli, que antigamente contava com uma estação) e a implantação de sistema de telecomando de energia. Também estão sendo remodelados os dois pátios de trens nas proximidades da estação Mauá.
Passageiros dão sugestões
Para quem utiliza o sistema de transporte coletivo oferecido pela CPTM diariamente, as melhorias anunciadas são boa notícia. É o caso de Daniela Santos, estudante de Santo André, que utiliza o trem todos os dias para ir até o curso, em Utinga. “A reforma é muito bem-vinda, porque as estações estão velhas”, comenta.
Daniel Denk, técnico de laboratório, vai todos os dias da estação Prefeito Celso Daniel, em Santo André, até o Brás para estudar. “O grande problema é com banheiros e falta de acessibilidade”, considera. Para Denk, precisa haver investimento em mais composições para evitar a superlotação observada nos horários de pico.
Nadia dos Santos, desempregada, realiza tratamento contra um tumor em Santo André e, por isso, utiliza o trem de Ribeirão Pires até a estação Prefeito Celso Daniel todos os dias. Para Nadia, falta maior conscientização por parte dos passageiros sobre o uso do trem. “As pessoas precisam se comportar melhor, esperar o desembarque para então embarcar”, destaca. (NF)
Super 8, de J.J. Abrams, ganha novo clipe mostrando acidente de trem
A Paramount Pictures liberou mais um clipe de Super 8, novo filme do aclamado J.J. Abrams (“Star Trek“). O clipe de um minuto e meio mostra a sequência do acidente de trem que marcará o início de acontecimentos estranhos numa pequena e pacata cidade do estado de Ohio, EUA. Você pode ver o vídeo abaixo:
A trama se passa no verão de 1979, quando um grupo de seis garotos testemunham uma catastrófica colisão de trem numa pequena cidade de Ohio enquanto rodavam um filme super 8. Logo começam a desconfiar que não foi um acidente ao mesmo tempo em que desaparecimentos estranhos e eventos inexplicáveis começam a acontecer e a polícia local tenta descobrir a verdade, algo mais terrível do que qualquer um deles poderia imaginar.
http://cinemacomrapadura.com.br/noticias/206842/super-8-de-j-j-abrams-ganha-novo-clipe-mostrando-acidente-de-trem/
Salvador terá aeromóvel até final de 2012
O prefeito de Salvador, João Henrique Carneiro, e o chefe da Casa Civil municipal, João Leão, conseguiram, nesta terça-feira (24), R$ 90 milhões para construir três quilômetros de linha de aeromóvel (um tipo de VLT), para ligar a Calçada ao Comércio. O feito, obtido na Transurb – órgão vinculado ao Ministério dos Transportes – terá a primeira etapa do projeto concluída até o ano que vem, segundo Leão.
Cada vagão do aeromóvel transporta 180 passageiros. O Calçada-Comércio vai operar em dois vagões, e completa a conexão do subúrbio até o Terminal da França. "Vamos trabalhar para pelo menos iniciar segunda etapa, que interliga o Comércio à Estação da Rótula do Abacaxi, ainda na gestão de João Henrique", completa. Informações da coluna Tempo Presente, de A Tarde.
Caixa preta pode ser obrigatória em carros
Carros podem sair de fábrica com uma caixa preta, como a de aviões, nos EUA. A decisão é da NHTSA (Adminitração Nacional da Segurança no Trânsito e nas Estradas, em inglês).
A entidade federal que regulamenta e fiscaliza a segurança viária nos EUA estuda tornar obrigatória a instalação de caixas pretas em todos os veículos fabricados no país. A medida não prevê a instalação do equipamento em carros usados.
| Rogério Assis/Folhapress |
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| Caixa preta obrigatória pode revelar causas de acidentes |
Segundo a NHTSA, o objetivo é ter acesso ao que aconteceu com o veículo momentos antes de uma batida, e facilitar a investigação das causas de um acidente.
O equipamento já existe em alguns modelos, mas uma nova regulamentação também vai padronizar o sistema e a maneira como as informações são armazenadas.
Consumidores nos EUA já protestaram contra o projeto alegando invasão de privacidade.
No Brasil, o rastreador anti-furto, também é alvo de críticas pelo mesmo motivo. A instalação obrigatória do equipamento já foi adiada duas vezes pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).
A última resolução determina que a instalação gradual comece em 15 de janeiro do ano que vem.
O dispositivo antifurto é composto por um chip escondido dentro do veículo. Com ele, o carro pode ser rastreado por sensores e radares eletrônicos espalhados pela cidade.
As informações são monitoradas por uma central, formando o Simrav (Sistema Integrado de Monitoramento e Registro Automático de Veículos).
O problema é que a infraestrutura de telecomunicações necessária para colocar o Simrav em funcionamento não está pronta, o que, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), motivou o adiamento.
A instalação do dispositivo antifurto é adiada desde abril de 2009. De acordo com o novo cronograma, 20% da produção de veículos destinada ao mercado nacional deverá ter o dispositivo a partir de 15 de janeiro de 2012.
Em 15 de março de 2012, o equipamento deverá estar em 40% dos veículos fabricados. Já em 15 de junho, 70% precisarão sair da linha de montagem com o rastreador.
O programa termina em 15 de agosto de 2012, quando o sistema antifurto será obrigatório para 100% da produção.
Além do rastreador antifurto, freios ABS e airbag também serão itens de série obrigatórios em veículos novos por resoluções do Contran. Com cronograma semelhantes, esses equipamentos devem estar em 100% da produção em janeiro de 2014.
Brasileiro planeja pouco a aposentadoria
Embora quase metade dos brasileiros se reconheça despreparado financeiramente para se aposentar, menos de um quinto associa a vida de aposentado à ideia de aperto econômico. É o que revela reportagem de Érica Fraga, publicada na edição desta segunda-feira da Folha.
Os dados são do estudo "O Futuro da Aposentadoria" --feito pelo HSBC em 17 países e obtido com exclusividade pela Folha-- que será divulgado amanhã. A reportagem completa está disponível para assinantes do jornal e do UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha)
Atualmente, o trabalhador pode se aposentar com qualquer idade, contanto que tenha um tempo de contribuição de 30 anos, no caso das mulheres, e 35, no caso dos homens. Contudo, devido ao fator, quanto menor é a idade do segurado, menor é o valor do benefício. Também existe a possibilidade de aposentadoria por idade: 60 anos para as mulheres e 65 para os homens.
Essas regras, no entanto, podem mudar: o governo estuda várias alterações tanto nos regimes de aposentadoria para servidores públicos quanto da iniciativa privada.
A nova opção do governo é uma fórmula simples, que somaria o tempo de contribuição e a idade do trabalhador na hora da aposentadoria. Homens poderiam se aposentar sem sofrer redução dos seus benefícios quando a soma fosse 95. Mulheres poderiam fazer o mesmo quando a soma desse 85.
A fórmula substituiria o fator previdenciário, mecanismo criado em 1999 para incentivar os trabalhadores a adiar a aposentadoria. As centrais sindicais pressionam o governo a extingui-lo.
29 maio 2011
Saiba como será o trem-bala que será trazido ao Brasil
mesmo que existe na Alemanha
O aguardado trem-bala, prometido para chegar ao Brasil até as Olimpíadas de 2016, tem entre suas principais vantagens o preço e a praticidade, especialmente para aqueles passageiros que decidem viajar na última hora.
Uma viagem assim na Alemanha, do trecho Berlim-Hamburgo (290 km, no trajeto de carro) e constatou o benefício: além de ser mais barato na compra um dia antes, a viagem demora bem menos tempo do que se fosse de avião.
Acompanhe toda a viagem na galeria
A passagem, para uma viagem no sábado pela manhã, custa 70 euros (cerca de R$ 160) e o trajeto é feito em menos de duas horas. Se fosse de avião, a mais barata ficaria em 281 euros (R$ 642) e seria feita em, no mínimo, quatro horas e meia, com as conexões.
Na Alemanha, o tempo conta a favor do trem por vários motivos: além de ser bem fácil chegar à estação (por onde passam várias linhas de metrô, trens urbanos e ônibus), não é necessário chegar com muita antecedência, bastam 15 minutos. Nos aeroportos, além dos habituais atrasos, é preciso chegar, no mínimo, uma hora antes para o check-in.
Brasil
O trem-bala chega hoje a todas as 16 capitais alemãs e sua malha ferroviária alcança mais de 1.200 quilômetros, com pelo menos mais 1.000 em construção ou planejados. No Brasil, com um território vinte vezes maior e 27 capitais, o trem de alta velocidade terá 511 quilômetros.
O trem-bala chega hoje a todas as 16 capitais alemãs e sua malha ferroviária alcança mais de 1.200 quilômetros, com pelo menos mais 1.000 em construção ou planejados. No Brasil, com um território vinte vezes maior e 27 capitais, o trem de alta velocidade terá 511 quilômetros.
28 maio 2011
Venda de motos deve passar a de carros em 2012
O Brasil vai tornar-se um país sobre duas rodas. Em dez anos, haverá mais motos nas ruas que carros. E já em 2012 haverá mais brasileiros comprando motocicletas que outros veículos.
É o que aponta o estudo "A Mobilidade Urbana no Brasil", do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado ontem.
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Lotação. Motos enfileiradas na Rua Boa Vista, na região central
"A forma que o cidadão encontra para deixar o transporte público é ir para a motocicleta. Moto polui muito mais que carro. Se comparar com transporte público, polui 40 vezes mais", observa o coordenador do trabalho, o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho.
A moto também mata muito mais que o carro. Em 1997, houve 12.500 mortes de pedestres, 973 de motociclistas e 3.900 de pessoas em carros. Em 2007, depois que 7,6 milhões de veículos sobre duas rodas entraram no trânsito, o número de mortes de motociclistas passou para 8.118, o de pedestres caiu para 9.657 e o de motoristas subiu para 8.273.
Carvalho cita o exemplo do Rio para mostrar a transformação das viagens urbanas no País. Em 1950, bondes respondiam pela maioria dos deslocamentos (649 milhões de viagens por ano), seguidos de ônibus (216 milhões), trens (208 milhões) e carros (20 mil). Em 2005, automóveis fizeram 1,6 bilhão de deslocamentos urbanos e os ônibus, 1,5 bilhão. Trens e metrôs responderam por 259 milhões.
A prioridade para o transporte individual preocupa. Sistemas de trem e metrô estão presentes em apenas 13 regiões metropolitanas. A malha foi expandida em 26,5% na década - linhas de metrô cresceram 8%.
São Paulo. Em grandes vias da capital paulista, a relação entre motociclistas e motoristas costuma ter momentos de tensão. Cerca de 500 mil motociclistas se deslocam sobre duas rodas diariamente pela cidade, segundo a Associação Brasileira de Motociclistas (Abram). Além deles, há 250 mil motoboys e outros 100 mil que usam moto para outros trabalhos. Uma parcela menor tira motos da garagem só nos fins de semana.
O presidente da Abram, Lucas Pimentel, afirma que a cidade foi sempre pensada para o automóvel e são necessárias novas regulamentações incluindo o motociclista - como faixas exclusivas.
Na capital, a frota de motos cresceu 6,59% de abril de 2010 a abril de 2011 - o aumento dos automóveis foi de 2,26%.
2 PERGUNTAS PARA...
Carlos Henrique de Carvalho,
pesquisador do Ipea
Carlos Henrique de Carvalho,
pesquisador do Ipea
1.O avanço das motos é um problema?
Em uma década seremos um país sobre duas rodas. Estamos seguindo modelo asiático. Lá, motos entopem ruas. Isso é efeito de um transporte público ruim, pouco atrativo.
2. As obras para a Copa 2014 vão ajudar a mudar esse cenário?
Em linhas gerais, são projetos estruturantes. Mas alguns são voltados ao evento. Gasta-se muito recurso com um projeto que só terá efeito durante a Copa. É preciso ter visão mais ampla para resolver o problema como um todo.
TCU cobra plano de mobilidade ao Governo
O Tribunal de Contas da União (TCU) deu um prazo de 90 dias para que a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob), do Ministério das Cidades, pasta comandada pelo deputado Mário Negromonte (PP-BA), envie um plano de ação com as medidas que devem ser adotadas para resolver os problemas de mobilidade urbana das grandes cidades do país.
O plano também deve identificar os responsáveis para cada ação e as justificativas, no caso da impossibilidade de implantação dos projetos.
O relatório do também baiano ministro Aroldo Cedraz, ex-deputado federal carlista, foi aprovado nesta quinta-feira (25) pelo pleno do TCU e é resultado de uma auditoria realizada em 2010 nos municípios com mais de 100 mil habitantes.
O objetivo da pesquisa foi avaliar a questão da mobilidade urbana nas grandes cidades, especialmente em função de eventos esportivos como a Copa do Mundo de 2014. Salvador, uma das 12 sedes da Copa e das 53 cidades avaliadas pelo TCU, será um dos grandes abacaxis a serem descascados. A capital baiana está às voltas com a escolha do modal de transporte a ser utilizado em algumas das principais vias da cidade, o que tem suscitado discussões principalmente nos meios político e empresarial
Mobilidade Urbana Sustentável
Muito se fala sobre mobilidade urbana sustentável. Na literatura especializada, há uma vasta abordagem sobre o assunto, principalmente em países europeus. Naqueles em desenvolvimento ou emergentes, inclusive o Brasil, o tema está mais no nível dialético do que no prático.
Convém familiarizar-se um pouco mais sobre este assunto. Afinal, em maior ou menor tempo, ter-se-á que colocar em prática os princípios da mobilidade urbana sustentável, se a sociedade quiser “sobreviver”. Apresenta-se, aqui, alguns desses princípios, a partir da doutrina do Institute for Transportation and Development Policy, com sede em Nova York.
Esses princípios oferecem suporte para ações visando melhorar a qualidade de vida nas cidades atuais, com vistas à sua viabilidade futura.
Cidades sustentáveis tem como premissa ambientes propícios para os pedestres, pois andar é a forma mais universal de transporte. Bicicletas são adequadas para pequenos deslocamentos, porém exigem a construção de ciclofaixas e ciclovias, sinalização adequada, a redução da velocidade de veículos motorizados, para tornar este meio de transporte mais seguro.
Cidades sustentáveis tem como premissa ambientes propícios para os pedestres, pois andar é a forma mais universal de transporte. Bicicletas são adequadas para pequenos deslocamentos, porém exigem a construção de ciclofaixas e ciclovias, sinalização adequada, a redução da velocidade de veículos motorizados, para tornar este meio de transporte mais seguro.
Paralelamente, buscar que os quarteirões sejam mais conectados, pois diminuem a distância entre os destinos, tornando o andar a pé ou de bicicleta mais atrativos.
Transporte coletivo de qualidade, por sua vez, tem capacidade de movimentar milhares de pessoas de forma rápida e confortável, usando apenas uma parcela do combustível e do espaço viário, normalmente requeridos pelos automóveis. Não se pode ser ingênuo em pensar que nenhuma viagem será feita por automóvel. No entanto, há que se controlar o uso desses veículos, além de incentivar o seu uso compartilhado (car sharing). No Brasil, a média de ocupação é de apenas 1,5 pessoas/veículo. As cidades podem minimizar os problemas de trânsito, criando mais espaços para pedestres, ciclistas e transporte coletivo.
A logística urbana de cargas não pode ser desprezada. As novas cidades precisam desenvolver mecanismos e incentivos para o uso de veículos de cargas mais compactos, com menor emissão de poluentes, mais silenciosos, e que circulem em com menos velocidade.
Cidades sustentáveis, cheias de vida, precisam conjugar empreendimentos comerciais no pavimento térreo, com residências e escritórios nos andares superiores, para que as ruas sejam vibrantes diuturnamente. Como exemplo contrário, tem-se o Calçadão da Batista, completamente ermo durante a noite, com ociosidade dos serviços urbanos disponíveis.
Em geral, as cidades brasileiras tem baixas taxas de adensamento populacional, gerando elevados custos urbanos. Precisa-se edificar nos terrenos vazios e dar melhor destinação a instalações industriais subutilizadas, principalmente nas regiões centrais, para se diminuir o espalhamento urbano.
Transporte coletivo de qualidade, por sua vez, tem capacidade de movimentar milhares de pessoas de forma rápida e confortável, usando apenas uma parcela do combustível e do espaço viário, normalmente requeridos pelos automóveis. Não se pode ser ingênuo em pensar que nenhuma viagem será feita por automóvel. No entanto, há que se controlar o uso desses veículos, além de incentivar o seu uso compartilhado (car sharing). No Brasil, a média de ocupação é de apenas 1,5 pessoas/veículo. As cidades podem minimizar os problemas de trânsito, criando mais espaços para pedestres, ciclistas e transporte coletivo.
A logística urbana de cargas não pode ser desprezada. As novas cidades precisam desenvolver mecanismos e incentivos para o uso de veículos de cargas mais compactos, com menor emissão de poluentes, mais silenciosos, e que circulem em com menos velocidade.
Cidades sustentáveis, cheias de vida, precisam conjugar empreendimentos comerciais no pavimento térreo, com residências e escritórios nos andares superiores, para que as ruas sejam vibrantes diuturnamente. Como exemplo contrário, tem-se o Calçadão da Batista, completamente ermo durante a noite, com ociosidade dos serviços urbanos disponíveis.
Em geral, as cidades brasileiras tem baixas taxas de adensamento populacional, gerando elevados custos urbanos. Precisa-se edificar nos terrenos vazios e dar melhor destinação a instalações industriais subutilizadas, principalmente nas regiões centrais, para se diminuir o espalhamento urbano.
Além disso, é necessário descobrir e vivenciar a história, o ambiente natural e as tradições étnicas de uma comunidade. Ruas e espaços públicos bem projetados, construídos com materiais de qualidade, bem conservados e bem gerenciados, podem durar muitas décadas.
Enfim, somente mudando os paradigmas urbanos hoje prevalecentes pode-se atingir uma mobilidade urbana sustentável. O pensar e agir coletivamente deve sobrepor o individualismo, tão nocivo às cidades atuais. A cidade, como afirma a pensadora italiana Chiara Lubich, é a residência ampliada da sua população. Deve-se cuidar da cidade como se cuida da própria casa.
Enfim, somente mudando os paradigmas urbanos hoje prevalecentes pode-se atingir uma mobilidade urbana sustentável. O pensar e agir coletivamente deve sobrepor o individualismo, tão nocivo às cidades atuais. A cidade, como afirma a pensadora italiana Chiara Lubich, é a residência ampliada da sua população. Deve-se cuidar da cidade como se cuida da própria casa.
O autor, Archimedes Raia Jr., é engenheiro, mestre e doutor em Engenharia de Transportes pela USP, pesquisador e professor do Mestrado e Doutorado em Engenharia Urbana da UFSCar
A cada R$ 1 investido em transporte público, governo dá R$ 12 em incentivo para carro e moto
Estudo do Ipea atribui a essa relação de valores o aumento da frota particular no país
A cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público. A constatação foi feita pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) no estudo sobre a mobilidade urbana no Brasil, divulgado na última quarta-feira (25). A pesquisa considera as três esferas de governo do país: municipal, estadual e federal.
A pesquisa considera esse desequilíbrio de valores gastos em incentivos como um dos fatores responsáveis pelo aumento do número de carros e motos no país e, por consequência, dos congestionamentos. "Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por envolver omissão do poder público", diz o texto.
Entre os subsídios considerados pelo Ipea está a isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) dada aos carros de baixa cilindrada, os chamados carros populares. "Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%". Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.
A pesquisa considera esse desequilíbrio de valores gastos em incentivos como um dos fatores responsáveis pelo aumento do número de carros e motos no país e, por consequência, dos congestionamentos. "Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por envolver omissão do poder público", diz o texto.
Entre os subsídios considerados pelo Ipea está a isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) dada aos carros de baixa cilindrada, os chamados carros populares. "Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%". Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.
Considerando essas variações de percentual por categoria, o instituto estima que o governo deixe de arrecadar entre R$ 1,5 bilhão e R$ 7,1 bilhões somente com a isenção do IPI por ano. Já os ônibus e trens recebem de R$ 980 milhões a até 1,2 bilhão em isenção de impostos.
O instituto ainda calcula que o governo deixa de arrecadar cerca de R$ 7 bilhões ao ano dando estacionamento gratuito aos carros nas vias públicas. Vale ressaltar que o Ipea considera esta estimativa conservadora, uma vez que o valor médio de estacionamento utilizado para o cálculo foi de R$ 3 por quatro horas.
O instituto ainda calcula que o governo deixa de arrecadar cerca de R$ 7 bilhões ao ano dando estacionamento gratuito aos carros nas vias públicas. Vale ressaltar que o Ipea considera esta estimativa conservadora, uma vez que o valor médio de estacionamento utilizado para o cálculo foi de R$ 3 por quatro horas.
Somados a isenção do IPI com a dos estacionamentos nas vias públicas, os veículos individuais recebem aproximadamente 90% de todos os subsídios dados pelo governo para mobilidade urbana.
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, defende o equilíbrio da distribuição financeira de recursos.
- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.
Inflação
Além da questão do subsídio, o estudo apontou outras razões para a piora do transporte público do país. De 1995 até hoje, as tarifas de ônibus subiram cerca de 60% mais que a inflação. Para chegar à conclusão, o instituto considerou o INPC (Índice Nacional de Preços do Consumidor), que é calculado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) todos os meses.
- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.
Inflação
Além da questão do subsídio, o estudo apontou outras razões para a piora do transporte público do país. De 1995 até hoje, as tarifas de ônibus subiram cerca de 60% mais que a inflação. Para chegar à conclusão, o instituto considerou o INPC (Índice Nacional de Preços do Consumidor), que é calculado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) todos os meses.
O Ipea colheu dados de dez regiões metropolitanas (Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Brasília) e da cidade de Goiânia.
Outro dado trazido pelo estudo é que o brasileiro perdeu mais tempo em média no trânsito em seu deslocamento da casa para o trabalho. Baseado em cálculos das Pnads (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiu que o tempo médio subiu de 37,9 minutos para 40,3 minutos. Houve também um aumento na quantidade de pessoas que ficam mais de uma hora no trajeto de casa para o trabalho, de 15,7% para 19%.
"Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão sendo suficientes para conter a degradação do trânsito urbano", diz o texto.
Outro dado trazido pelo estudo é que o brasileiro perdeu mais tempo em média no trânsito em seu deslocamento da casa para o trabalho. Baseado em cálculos das Pnads (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiu que o tempo médio subiu de 37,9 minutos para 40,3 minutos. Houve também um aumento na quantidade de pessoas que ficam mais de uma hora no trajeto de casa para o trabalho, de 15,7% para 19%.
"Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão sendo suficientes para conter a degradação do trânsito urbano", diz o texto.
TCU apresenta problemas de mobilidade urbana em 53 municípios, entre eles Cuiabá
O Tribunal de Contas da União (TCU) avaliou a situação da circulação e do transporte em grandes cidades brasileiras, entre elas Cuiabá. O panorama constatado pela auditoria revela crescimento desordenado dos municípios, desarticulação entre planejamento urbano e de transportes e uso crescente de transporte individual.
Na avaliação do TCU, há três problemas principais relacionados à dificuldade de mobilidade urbana: congestionamentos cada vez maiores, baixa adesão ao uso do transporte público coletivo e baixa qualidade das vias urbanas.
Para o ministro Aroldo Cedraz, relator do trabalho, o “cenário decorre fundamentalmente da precariedade do planejamento dos municípios e da deficiência da integração dos planos das cidades com os das regiões onde influem”. Dos 53 municípios analisados, apenas quatro apresentaram plano de transporte de forma integrada.
Cedraz ressaltou ainda a necessidade de criação de um sistema de informações que permita identificar os problemas de mobilidade e monitorar a execução das ações voltadas para o setor: “Diante da carência de dados e de indicadores de desempenho, ficam extremamente comprometidos o diagnóstico de problemas, a tomada de decisões, a elaboração e o acompanhamento da execução de planos e projetos e a avaliação dos resultados obtidos”.
O Tribunal recomendou ao Ministério das Cidades que estabeleça um sistema de tratamento e coleta de informações que permita identificar os problemas, as necessidades e as possíveis soluções ligadas à mobilidade urbana de porte médio, em capitais, aglomerados urbanos e regiões metropolitanas.
Mobilidade urbana - O levantamento realizado pelo TCU foi feito em municípios com mais de 100 mil habitantes que integram regiões metropolitanas ou de influência. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob) do Ministério das Cidades define mobilidade urbana como o conjunto de articulação das políticas públicas de transporte, de circulação e de acessibilidade com a política de desenvolvimento urbano.
http://www.24horasnews.com.br/index.php?mat=370704
Na avaliação do TCU, há três problemas principais relacionados à dificuldade de mobilidade urbana: congestionamentos cada vez maiores, baixa adesão ao uso do transporte público coletivo e baixa qualidade das vias urbanas.
Para o ministro Aroldo Cedraz, relator do trabalho, o “cenário decorre fundamentalmente da precariedade do planejamento dos municípios e da deficiência da integração dos planos das cidades com os das regiões onde influem”. Dos 53 municípios analisados, apenas quatro apresentaram plano de transporte de forma integrada.
Cedraz ressaltou ainda a necessidade de criação de um sistema de informações que permita identificar os problemas de mobilidade e monitorar a execução das ações voltadas para o setor: “Diante da carência de dados e de indicadores de desempenho, ficam extremamente comprometidos o diagnóstico de problemas, a tomada de decisões, a elaboração e o acompanhamento da execução de planos e projetos e a avaliação dos resultados obtidos”.
O Tribunal recomendou ao Ministério das Cidades que estabeleça um sistema de tratamento e coleta de informações que permita identificar os problemas, as necessidades e as possíveis soluções ligadas à mobilidade urbana de porte médio, em capitais, aglomerados urbanos e regiões metropolitanas.
Mobilidade urbana - O levantamento realizado pelo TCU foi feito em municípios com mais de 100 mil habitantes que integram regiões metropolitanas ou de influência. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob) do Ministério das Cidades define mobilidade urbana como o conjunto de articulação das políticas públicas de transporte, de circulação e de acessibilidade com a política de desenvolvimento urbano.
http://www.24horasnews.com.br/index.php?mat=370704
SuperVia reforça identificação visual de vagões femininos e sinalização em plataformas
A SuperVia incluiu entre os investimentos que fará uma nova identificação visual para os vagões exclusivos femininos nos horários de rush.
Até o fim de julho, todos os trens estarão com a alteração no layout dos carros implementada.
Eles terão duas grandes barras verticais rosas, a figura de uma mulher e boas vindas às passageiras em português, inglês e espanhol.
Ao mesmo tempo, a empresa anuncia que, no dia 1º de julho, implantará um novo sistema de sinalização das composições que partirão das plataformas.
Os passageiros saberão, com antecedência, onde chegarão e de onde partirão os trens.
As novas medidas são uma tentativa de se eliminar dois problemas: a constante invasão de homens nos vagões femininos e a correria de usuários entre as plataformas, com muitos pulando de uma para a outra, até por entre os trilhos, devido às seguidas alterações de chegada e partida das composições.
Coreia, Japão e França têm mais interesse no TAV
O diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirmou ontem que as empresas que aparentemente estão mais envolvidas na concorrência do Trem de Alta Velocidade (TAV) são a coreana, a francesa e a japonesa.
O consórcio coreano inclui inúmeras empresas, entre elas braços da Samsung e da LG. Já o grupo japonês é liderado pela Mitsui. Na França, a Alstom é a empresa detentora da tecnologia para trens de alta velocidade.
Segundo Figueiredo, os governos desses países já anunciaram também que ajudarão no financiamento da obra caso a tecnologia local seja a vencedora. "O Japão já pôs a disposição financiamento de US$ 10 bilhões.
A Coreia tem um mecanismo parecido. Tive a possibilidade também de discutir com o governo francês e eles estão dispostos a ajudar no financiamento caso a tecnologia francesa for a escolhida."
Bernardo destacou que o projeto brasileiro é atraente para essas empresas porque há planos de estender o TAV para outras regiões do Brasil. "Há ligações previstas entre São Paulo e Curitiba, São Paulo e o Triângulo Mineiro e São Paulo e Belo Horizonte", disse. Segundo ele, a tecnologia vencedora do leilão provavelmente será também a usada em outros projetos de trem de velocidade na América Latina.
O leilão do TAV, que ligará as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, está marcado para 29 de julho, sendo 11 de julho a data limite para a entrega das propostas. Inicialmente, o leilão seria 16 de dezembro do ano passado, mas foi adiado pela ANTT para 29 de abril, sendo que no inicio de abril a data foi novamente postergada.
O projeto é estimado pelo governo em cerca de R$ 35 bilhões, mas alguns integrantes do setor privado calculam que o valor deve superar R$ 50 bilhões.
Figueiredo disse ainda que está sendo estudada a possibilidade de flexibilizar a localização da estação do TAV na cidade de São Paulo.
Pelo projeto original, a estação seria no Campo de Marte, na zona norte, mas a prefeitura da capital defende que seja na Barra Funda, na região central.
Consumidor vai se livrar de taxa do boleto em SP
Lei extingue tarifa de bancos e prestadores de serviços. Multa pode chegar a até R$ 6 mi
O consumidor que paga suas contas por meio de boleto bancário não terá mais que pagar a taxa cobrada das instituições. A lei que extingue a taxa do boleto foi aprovada nesta semana pelo governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e a multa para quem descumprir a medida pode variar de R$ 405 a R$ 6.087.800.
A medida vale para todos os fornecedores que atuam no Estado, de instituições financeiras até empresas prestadoras de serviço, como imobiliárias, escolas, academias, condomínios, fornecedoras de água, luz e telefone, entre outras.
A nova regra já havia sido aprovada na Assembleia Legislativa de SP no final de abril. Em seguida, o projeto seguiu para o governador, que aprovou o fim da cobrança na quarta (25). A nova lei foi publicada na edição desta quinta-feira (26) no Diário Oficial e já passa a valer.
Em nota, a Fundação Procon-SP diz que “a regra é positiva para os consumidores que deixam de ser onerados pela forma de pagamento até então imposta pelo fornecedor”. O consumidor que for cobrado indevidamente deve procurar um dos postos de atendimento para registrar denúncia e obter os valores pagos a mais.
Ao apresentar seu projeto à Assembleia, o deputado José Bittencourt (PDT) afirmou que, caso o consumidor seja cobrado em suas faturas de serviços ele poderá pedir uma segunda via do documento.
- Se o consumidor receber um boleto com a tarifa, deve entrar em contato com a empresa e pedir uma reimpressão, sem a cobrança. Há caso em que uma simples cobrança de aluguel tem emissão de R$ 4,70. Em um ano, o contribuinte pode pagar R$ 56,40 [pelo boleto].
O Procon-SP atende pelo site www.procon.sp.gov.br, pelo telefone 151 ou nos postos de atendimento do Poupatempo Sé, Santo Amaro e Itaquera de segunda à sexta-feira (7h às 19h) e aos sábados (7h às 13h).
Apê próximo a metrô consegue ser alugado em até 1 semana em SP
Valor médio fica em R$ 1.600; imóveis de 2 quartos e bem conservados são mais valorizados
O aumento na procura de imóveis desocupados em São Paulo faz com que os imóveis de dois quartos, em bom estado de conservação e próximos a estações de metrô fiquem menos de uma semana desocupados, segundo levantamento da Lello Imóveis, empresa de administração imobiliária.
A notícia é boa principalmente para quem vive da renda de aluguéis. O valor médio dos novos contratos tem ficado em R$ 1.600 e, na média, os outros imóveis – mesmo os mais distantes do centro – ficam desocupados no máximo um mês.
A metragem média dos imóveis alugados é de 50 a 80 m², o que responde por 51% do total. Metade das locações ocorre em bairros vizinhos aos procurados inicialmente pelos candidatos a inquilinos, e outros 43% conseguiram alugar no bairro de onde desejavam. Apenas 6% alugaram imóveis em bairros distantes onde estavam procurando inicialmente.
A alta demanda por aluguéis da capital fez ainda com que a inflação do setor, medida pelo IGP-M (Índice Geral de Preços – Mercado) – usado no reajuste dos contratos de locação – subisse 15,82%, em média, entre maio do ano passado e abril deste ano.
O valor é o triplo da inflação geral de preços, o que significa dizer que se o inquilino pagava R$ 300 no aluguel no ano passado, neste ano ele paga R$ 347,46.
O valor é o triplo da inflação geral de preços, o que significa dizer que se o inquilino pagava R$ 300 no aluguel no ano passado, neste ano ele paga R$ 347,46.
Passageiro desmaia e quase é atropelado por metrô na Espanha
Homem foi salvo por outro usuário, que pulou nos trilhos e arrastou o corpo
Um homem quase morreu atropelado depois de passar mal e desmaiar sobre os trilhos do metrô de Barcelona, na Espanha.
Ele foi salvo por outro passageiro, que entrou na via e conseguiu arrastar seu corpo para fora da linha férrea.
Tudo foi gravado pelas câmeras de segurança da estação. As imagens mostram que por muito pouco eles não são atingidos pelo vagão.
Não há informações sobre o estado de saúde do homem que sofreu o desmaio.
Veja o vídeo
http://noticias.r7.com/internacional/noticias/passageiro-desmaia-e-quase-e-atropelado-em-metro-na-espanha-20110527.html
Vídeo: São Paulo terá padrão mais rigoroso de medição de qualidade do ar
Os padrões usados hoje são muito antigos e dão a impressão que o ar é bom em boa parte do tempo, mas a OM diz que é três vezes pior.
A medição da qualidade do ar em São Paulo vai mudar. O estado vai ter um padrão mais rigoroso contra poluição. Os padrões usados hoje são muito antigos e dão a impressão que o ar é bom em boa parte do tempo, mas a Organização Mundial da Saúde (OMS) diz que é três vezes pior.
Na segunda, daqui a três anos, 100 microgramas por metro cúbico. Na terceira, sem prazo determinado, 75. Mas a Organização Mundial da Saúde (OMS ) considera ideal um nível ainda menor: até 50 microgramas por metro cúbico.
Trata-se de uma frota de sete milhões de veículos. Só os ônibus já poluem muito. São 15 mil movidos a diesel, o combustível mais poluente. Até 2012, toda a frota terá que andar com combustível renovável. Nesta sexta, circulam os dez primeiros movidos a álcool.
A estudante Mariana Dib foi uma das primeiras paulistanas a pendurar o lençol na janela de casa. “É a poluição. Entra muita sujeira e muita poeira. Meu dedo está preto”, aponta a estudante, que mora em frente ao Elevado Costa e Silva, o Minhocão, na região central da cidade, que já foi considerado um dos locais mais poluídos de São Paulo.
O teste foi feito em 1997 pela ONG S.O.S Mata Atlântica, que na época distribuiu lençóis brancos por toda a cidade, no alto dos prédios e nas janelas das casas. Um mês depois, o que era branquinho ficou cinza. A medição caseira da qualidade do ar mostrava que São Paulo estava poluída.
O teste hoje voltou a mobilizar os paulistanos, em uma parceria da TV Globo com a S.O.S Mata Atlântica. Os lençóis do Projeto Respirar foram distribuídos no Parque do Ibirapuera.
“É diferente de você ver o relógio que mostra a poluição em um bairro, em um lugar onde você não mora. Mas quando é na sua casa, a reação é imediata. As pessoas querem atitude. É isso que a gente quer: fazer com que esse ato simbólico se transforme em reação, se transforme em atos de cidadania, que as pessoas tirem satisfação e exijam do poder público. Com isso, a gente faz com que haja melhoria para todos”, conta o diretor da S.O.S Mata Atlântica, Mário Mantovani.
http://www.portalms.com.br/noticias/detalhe.asp?cod=959611959
Deputados Brasileiros buscam novas idéias em Taiwan
Fogo atinge trem do Metrô do Cariri
Somente após a vistoria, será possível dizer em quanto tempo o equipamento será consertado
Crato Um princípio de incêndio no motor de tração de um dos trens do Metrô do Cariri, por volta das 11h30min, de ontem, foi registrado quando o veículo estava parado na Estação do Crato. O fogo foi debelado pelos funcionários da manutenção. Nenhum passageiro ficou ferido. O trem foi rebocado para o Centro de Manutenção para ser vistoriado.
De acordo com a Assessoria de Imprensa do Metrofor, que administra o Metrô do Cariri, somente após a vistoria, será possível dizer em quanto tempo o equipamento será consertado e voltará a rodar. Desta forma, o sistema continuará funcionando, mas com uma composição. Ainda não foram divulgadas as causas do incêndio.
Quando a equipe do Corpo de Bombeiros chegou, o fogo já tinha sido debelado. O comandante da corporação, capitão Leoni, informou que o sinistro atingiu, principalmente, as peças de plástico e borracha do compartimento onde está localizado motor a diesel que aciona a composição. A perícia para explicar as causas do incêndio, segundo o capitão Leoni, será feito provavelmente pelo Policia Ferroviária.
A dona de casa Maria Ribeiro, que mora ao lado da Estação, contou para reportagem que estava na porta de sua casa, quando percebeu uma grande quantidade de fumaça saindo de uma das laterais do trem. "Em seguida, começou a pingar fogo no chão. Imediatamente, avisei a um funcionário que mobilizou outros e apagaram o fogo".
O relato de dona Maria é complementado por informações de outros moradores das proximidades que teriam visto fumaça no trem na viagem anterior.
Prêmio
O Metrô do Cariri foi o vencedor do Prêmio GreenBest 2011, na categoria Transporte, pela votação popular. O prêmio, criado pela empresa Greenvana, na categoria na qual o modelo cearense foi vencedor, reconhece iniciativas de transporte urbano consideradas limpas. O anúncio dos ganhadores foi feito nesta semana.
De acordo com a Assessoria de Imprensa do Metrofor, que administra o Metrô do Cariri, somente após a vistoria, será possível dizer em quanto tempo o equipamento será consertado e voltará a rodar. Desta forma, o sistema continuará funcionando, mas com uma composição. Ainda não foram divulgadas as causas do incêndio.
Quando a equipe do Corpo de Bombeiros chegou, o fogo já tinha sido debelado. O comandante da corporação, capitão Leoni, informou que o sinistro atingiu, principalmente, as peças de plástico e borracha do compartimento onde está localizado motor a diesel que aciona a composição. A perícia para explicar as causas do incêndio, segundo o capitão Leoni, será feito provavelmente pelo Policia Ferroviária.
A dona de casa Maria Ribeiro, que mora ao lado da Estação, contou para reportagem que estava na porta de sua casa, quando percebeu uma grande quantidade de fumaça saindo de uma das laterais do trem. "Em seguida, começou a pingar fogo no chão. Imediatamente, avisei a um funcionário que mobilizou outros e apagaram o fogo".
O relato de dona Maria é complementado por informações de outros moradores das proximidades que teriam visto fumaça no trem na viagem anterior.
Prêmio
O Metrô do Cariri foi o vencedor do Prêmio GreenBest 2011, na categoria Transporte, pela votação popular. O prêmio, criado pela empresa Greenvana, na categoria na qual o modelo cearense foi vencedor, reconhece iniciativas de transporte urbano consideradas limpas. O anúncio dos ganhadores foi feito nesta semana.
Formalizado projeto do metrô da linha leste
O pleito do Governo do Estado é para que a nova linha metroviária seja contemplada com recursos do PAC 2
Pedido de R$ 2,4 bilhões e o projeto para construção da linha leste do Metrô de Fortaleza foram formalizados pelo Governo do Ceará nos ministérios das Cidades e dos Transportes, em Brasília. Os recursos correspondem a 80% dos R$ 3 bilhões orçados pelo Estado para implantação do novo ramal, que prevê a ligação ferroviária do centro de Fortaleza ao Centro de Eventos e ao Fórum Clóvis Beviláqua, no Bairro Edson Queiroz. Na última quinta-feira, o diretor técnico do Metrofor, Edilson Aragão, entregou, no Ministério das Cidades, os projetos básico e financeiro, e as informações técnicas e arquitetônicas da obra, com a anuência da Prefeitura Municipal de Fortaleza, para realização do projeto. A informação foi confirmada ontem pelo secretário Estadual de Infraestrutura (Seinfra), Adail Fontenele.
Segundo ele, os recursos pleiteados ao Governo Federal seriam inseridos no "bolo" do PAC 2, para serem aplicados na construção do túnel subterrâneo, das 12 estações e para aquisição e instalação das escadas rolantes e elevadores. Outros R$ 634 milhões, que serão a contrapartida sugerida pelo Governo do Estado, seriam aplicados em uma segunda etapa, na aquisição dos trens, dos sistemas elétricos e de controle e na ventilação do metrô.
Equação financeira
De acordo com o secretário, os recursos foram pedidos, mas ainda não se sabe se o Tesouro Federal irá doar os recursos ou se irá financiá-los ao Estado. "Não sabemos se esses recursos serão da União ou se serão emprestados", disse Fontenele.
Ele disse também que a fonte dos R$ 634 milhões de contrapartida do Estado ainda está sendo estudada e que a ideia é que seja financiada por meio de uma parceria publico privada. "A equação financeira à segunda etapa ainda está sendo estudada", revelou o secretário.
Boa aceitação
Fontenele declarou que o projeto de implantação da linha leste do metrô vem sendo bem aceito por todas as esferas governamentais, federal, estadual e municipal, tendo em vista o significado à melhoria da mobilidade urbana de Fortaleza. "A área leste da cidade é a mais complicada em termos de trânsito", justificou, ressaltando que o estudo de ocupação da nova linha prevê fluxo de cerca de 300 mil pessoas, por dia.
O secretário disse ainda que o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) já estão sendo elaborados pela MWH, empresa responsável pelo projeto básico do empreendimento. O pedido de Licença Prévia também já foi feito à coordenação de Controle e Proteção Ambiental da Semace (Superintendência Estadual do Meio Ambiente), a quem caberá vistoriar a área e o percurso total por onde passará o metrô, para elaboração de um Termo de Referência que norteará as diretrizes do Eia-Rima. A nova linha será toda subterrânea e terá 12 estações, partindo da Chico da Silva (no Centro), passando pela Catedral, Colégio Militar, Ceart, Nunes Valente, Leonardo Mota, Otávio Lobo (no Oásis), Cidade 2000, Palácio Iracema, Centro de Eventos e Fórum Clóvis
Pedido de R$ 2,4 bilhões e o projeto para construção da linha leste do Metrô de Fortaleza foram formalizados pelo Governo do Ceará nos ministérios das Cidades e dos Transportes, em Brasília. Os recursos correspondem a 80% dos R$ 3 bilhões orçados pelo Estado para implantação do novo ramal, que prevê a ligação ferroviária do centro de Fortaleza ao Centro de Eventos e ao Fórum Clóvis Beviláqua, no Bairro Edson Queiroz. Na última quinta-feira, o diretor técnico do Metrofor, Edilson Aragão, entregou, no Ministério das Cidades, os projetos básico e financeiro, e as informações técnicas e arquitetônicas da obra, com a anuência da Prefeitura Municipal de Fortaleza, para realização do projeto. A informação foi confirmada ontem pelo secretário Estadual de Infraestrutura (Seinfra), Adail Fontenele.
Segundo ele, os recursos pleiteados ao Governo Federal seriam inseridos no "bolo" do PAC 2, para serem aplicados na construção do túnel subterrâneo, das 12 estações e para aquisição e instalação das escadas rolantes e elevadores. Outros R$ 634 milhões, que serão a contrapartida sugerida pelo Governo do Estado, seriam aplicados em uma segunda etapa, na aquisição dos trens, dos sistemas elétricos e de controle e na ventilação do metrô.
Equação financeira
De acordo com o secretário, os recursos foram pedidos, mas ainda não se sabe se o Tesouro Federal irá doar os recursos ou se irá financiá-los ao Estado. "Não sabemos se esses recursos serão da União ou se serão emprestados", disse Fontenele.
Ele disse também que a fonte dos R$ 634 milhões de contrapartida do Estado ainda está sendo estudada e que a ideia é que seja financiada por meio de uma parceria publico privada. "A equação financeira à segunda etapa ainda está sendo estudada", revelou o secretário.
Boa aceitação
Fontenele declarou que o projeto de implantação da linha leste do metrô vem sendo bem aceito por todas as esferas governamentais, federal, estadual e municipal, tendo em vista o significado à melhoria da mobilidade urbana de Fortaleza. "A área leste da cidade é a mais complicada em termos de trânsito", justificou, ressaltando que o estudo de ocupação da nova linha prevê fluxo de cerca de 300 mil pessoas, por dia.
O secretário disse ainda que o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) já estão sendo elaborados pela MWH, empresa responsável pelo projeto básico do empreendimento. O pedido de Licença Prévia também já foi feito à coordenação de Controle e Proteção Ambiental da Semace (Superintendência Estadual do Meio Ambiente), a quem caberá vistoriar a área e o percurso total por onde passará o metrô, para elaboração de um Termo de Referência que norteará as diretrizes do Eia-Rima. A nova linha será toda subterrânea e terá 12 estações, partindo da Chico da Silva (no Centro), passando pela Catedral, Colégio Militar, Ceart, Nunes Valente, Leonardo Mota, Otávio Lobo (no Oásis), Cidade 2000, Palácio Iracema, Centro de Eventos e Fórum Clóvis
EMTU busca saída para ônibus intermunicipais
A avaliação se explica. Enquanto nas outras quatro áreas da região metropolitana de São Paulo a renovação dos transportes está em curso desde 2006, na região, chamada de Área 5, as quatro tentativas de abrir licitação foram frustradas.
O último edital foi lançado em dezembro, deveria ser concluído em janeiro, mas foi encerrado, sem concorrentes. "E se publicarmos novamente, ficará vazia mais uma vez", afirmou Silva Júnior.
A reformulação das concessões é uma forma de determinar padrões de qualidade, como exigir das empresas a renovação das frotas e novos estudos de demanda para dimensionamento das linhas, o que contribui para a melhoria do serviço.
Os empresários justificam, desde 2005, quando as negociações começaram, que, da forma como é lançada, a licitação não é economicamente viável. Mesmo com edital vazio, a EMTU estuda como fazer acordos com as viações.
Silva Júnior entende que, quando saírem do papel, os principais projetos para o transporte público no Grande ABC irão provocar mudanças na demanda de passageiros e na distribuição dos deslocamentos.
"Tudo isso deixa o cenário incerto. Se não temos a demanda a ser licitada, não temos a receita estimada, e se não temos receita e demanda, não podemos determinar o que deve ser exigido", afirmou Silva Júnior.
Nessa fase transitória, a saída, ainda segundo o presidente da EMTU, pode ser buscar para o Grande ABC uma proposta que seja o equilíbrio dos contratos celebrados nas demais áreas.
"Mas é uma discussão a ser feita junto com o Ministério Público. É preciso construir esse entendimento com o governo do Estado", explicou.
Empresas avaliam que é o momento de buscar solução
Como justificativa para recusar os editais, os empresários já disseram que melhor seria dividir a região em dois consórcios e que a operação das linhas não cobriria os custos. Desta vez, porém, sinalizam que pode haver acordo.
Gerente jurídico da AETC/ABC (Associação das Empresas de Transporte Coletivo do ABC), o advogado Francisco Bernardino Ferreira disse que as viações e a EMTU estão se alinhando. "Abriu-se um canal na área técnica para identificar as necessidades da região, que é diferente das outras regiões pela sua complexidade."
Como justificativa para recusar os editais, os empresários já disseram que melhor seria dividir a região em dois consórcios e que a operação das linhas não cobriria os custos. Desta vez, porém, sinalizam que pode haver acordo.
Gerente jurídico da AETC/ABC (Associação das Empresas de Transporte Coletivo do ABC), o advogado Francisco Bernardino Ferreira disse que as viações e a EMTU estão se alinhando. "Abriu-se um canal na área técnica para identificar as necessidades da região, que é diferente das outras regiões pela sua complexidade."
Pelas linhas intermunicipais da Área 5 - as sete cidades e parte da Capital - circulam mais de 900 ônibus, que atendem público diário que passa de 250 mil pessoas.
Ferreira não falou sobre os motivos que fizeram fracassar as tentativas de licitação. "Qualquer outro comentário é prejudicial. Vamos celebrar o novo momento."
Para o presidente da Transportes Coletivos Parque das Nações, Carlos Sófio, "a aproximação é um começo, mas é preciso que seja bom para todos, usuário e empresas."
Presidente da Rigras Transporte Coletivo e Turismo, Nivaldo Aparecido Gomes disse que o debate é a forma para se alcançar o objetivo "de sempre prestar o melhor serviço."
Cartão BOM poderá ser usado no trem e Metrô a partir de julho
A informação foi divulgada ontem pelo presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, Joaquim Lopes da Silva Júnior.
Inicialmente, a integração funcionará em fase de testes, em apenas uma estação a ser definida. Atualmente, o BOM é utilizado por 3 milhões de passageiros em toda a Região Metropolitana. A EMTU espera que a demanda pelos cartões aumente após o início da integração com o trem e o Metrô
http://www.dgabc.com.br/News/5888897/cartao-bom-podera-ser-usado-no-trem-e-metro-a-partir-de-julho.aspx
27 maio 2011
26 maio 2011
Transporte público perde espaço para o individual
Comunicado do Ipea revela que a frota de carros aumentou 9% ao ano e a de motocicletas, 19%
Confira a íntegra do Comunicado do Ipea n° 94 - A mobilidade urbana no Brasil
http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=8605&Itemid=2
Os brasileiros estão trocando o transporte coletivo pelo individuai e a tendência deve se intensificar se não houver uma atuação mais forte do Governo Federal. Essa é a conclusão do Comunicado do Ipea nº 94, A mobilidade urbana no Brasil, lançado nesta quarta-feira, 25/05, no Rio de Janeiro.
O número de usuários de veículos individuais cresceu 9% ao ano, no caso dos carros, e 19% no caso de motocicletas. O uso do transporte público caiu de 68% para 51% do total de viagens motorizadas. Essas mudanças estruturais tiveram enormes conseqüências nos gastos dos usuários, no consumo de energia e na piora nos níveis de poluição, no congestionamento e nos acidentes de trânsito.
Apresentada pelo Técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea Carlos Henrique Carvalho, a pesquisa revelou que os sistemas de mobilidade são ineficientes e pioram as desigualdades sócio-espaciais.
O estudo apontou que mais de 20% da população no Brasil gasta mais de uma hora por dia no trajeto casa-trabalho.
“Não sou contra o estímulo ao mercado e à indústria, pelo contrário, isso mostra crescimento econômico, só que é preciso políticas públicas e racionalidade na utilização”, alerta ele, que complementa: “Na Europa, o índice de veículos cresce quase na mesma proporção que no Brasil, as famílias têm automóvel, mas utilizam o transporte público graças aos incentivos do governo”
Uma das soluções para desafogar as grandes cidades seria a integração dos transportes, como já ocorre em grandes centros como Rio e São Paulo. E mais: uma melhoria no próprio transporte, que precisa ser atrativo para a população trocar o conforto do carro pelo ônibus ou pelo metrô. Uma última estratégia, apontada por Carvalho, seria a criação de subsídios do governo no preço do diesel para as empresas de transporte coletivo, o que provocaria um abatimento no valor da passagem, repassado ao usuário.
Os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos são a modalidade de transporte público predominante no Brasil, operando em cerca de 85% dos municípios.
O transporte público coletivo urbano atende majoritariamente a pessoas de média e baixa renda no Brasil, o que torna o valor da tarifa desses serviços um instrumento importante na formulação de políticas de inclusão social e também na gestão da mobilidade urbana.
Em 2008, foram vendidos no Brasil cerca de 2,2 milhões de automóveis e 1,9 milhão de motocicletas.
Este aumento decorre tanto da elevação do poder aquisitivo das pessoas quanto das deficiências do transporte público e do apoio crescente do governo federal, na forma de isenções de impostos e facilidades financeiras para a aquisição de veículos individuais. Se estas condições permanecerem, as frotas de automóveis e motos deverão dobrar até 2025.
Os dados do Comunicado fazem parte do livro Infraestrutura Social e Urbana no Brasil: subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas e também serão apresentados durante o XIV Encontro Nacional da ANPUR (Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional). O evento, cujo tema será realizado no Rio de Janeiro, de 23 a 27 de maio de 2011.
http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=8605&Itemid=2
Google quer ser o substituto para a sua carteira
Bem que a gente desconfiou: a tecnologia NFC embutida no Google Nexus S não está lá por acaso. O gigante das buscas anunciou nessa quinta-feira o ambicioso desejo de se tornar a próxima carteira (de dinheiro mesmo) dos usuários de smartphones. Para tanto, pretende usar e abusar da plataforma Android.
Em um evento em seu escritório em Nova York, o Google reuniu parceiros importantes do segmento financeiro para demonstrar o Google Wallet (Google Carteira, em tradução livre). Trata-se de um aplicativo que utiliza o sensor de proximidade NFC para realizar pagamentos em estabelecimentos comerciais, tomando lugar do dinheiro vivo e também do cartão de crédito.
Google Wallet (imagem: Google)
De acordo com informações fornecidas pelo Google, o Google Wallet vai funcionar como um PayPal, que ainda depende dos cartões de crédito convencionais. Depois de cadastrá-los no serviço (o que envolve todas as verificações de segurança), o smartphone será usado para efetuar os pagamentos. Com um toque na tela, se depender da empresa.
“O Google Wallet é parte fundamental do nosso esforço corrente para alavancar as compras tanto para os comerciantes como para os consumidores”, escreveu a empresa. A parte de alavancar as compras para consumidores fica por conta das inúmeras possibilidades de ofertas especiais que o serviço permite. Por exemplo, clientes que foram tantas vezes no mesmo estabelecimento poderiam facilmente ganhar descontos em produtos específicos. O céu é o limite, por assim dizer.
O pagamento com Google Wallet será baseado no Citi Mastercard ou no cartão pré-pago do Google, que será oferecido de modo avulso para os clientes interessados. Num futuro próximo, todos os cartões MasterCard devem ser aceitos pelo serviço.
Para usar o Google Wallet, é necessário que o estabelecimento tenha um equipamento específico leitor de NFC, que é produzido nos Estados Unidos pela First Data Corp. Entre os parceiros do Google nessa empreitada está a rede de lanchonetes Subway e Macy’s e a loja de departamentos American Eagle Outfitters.
Há promessas de liberar APIs para desenvolvedores que queiram fazer uso do Google Wallet, bem como construir um ecossistema aberto de comércio. O Google também prometeu liberar o Wallet para outros aparelhos em breve.
Visa
A investida do Google no comércio baseado em tecnologia é grandiosa e merece o nosso aplauso. Cabe lembrar que a Visa também tem feito testes relacionados ao NFC. A empresa de cartões de crédito iniciou um programa piloto — também na cidade de Nova York, veja que coincidência — no qual clientes pagam o metrô simplesmente aproximando o smartphone do leitor NFC.
Assista abaixo ao vídeo que demonstra a funcionalidade.
(YouTube)
http://tecnoblog.net/66245/google-wallet-nfc-carteira/
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