Os corredores de ônibus em construção não atendem à demanda de transporte do Rio de Janeiro, segundo pesquisador
por thalitapires
publicado
30/05/2013
Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, vai receber 600 mil passageiros/dia, vindos dos corredores TransOeste e TransCarioca
No post anterior, mostrei algumas das críticas que o Rio de Janeiro vem recebendo por conta da maneira como os preparativos para os megaeventos estão sendo feitos por aqui, especialmente na área de habitação.
Não é só na moradia, no entanto, que a Copa do Mundo e a Olimpíada estão moldando a cidade.
A maior vitrine da administração municipal, na verdade, é a da mobilidade urbana.
As obras dos BRTs, corredores de ônibus segregados inspirados nos modelos de Curitiba e Bogotá, na Colômbia, são consideradas o maior legado físico que os megaeventos deixarão para o Rio.
Entretanto, a pertinência desse modelo é questionada
pelo pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles e
responsável pela área de mobilidade do Dossiê Megaeventos e Violações dos Direitos Humanos no Rio de Janeiro.
Ao analisar a escolha do modelo rodoviarista e as áreas atendidas por
esses corredores, ele afirma que o objetivo é atender à demanda para as
competições, e não as necessidades dos moradores. “A política de
implementação é limitada, pois as obras estão circunscritas às áreas
onde acontecerão os jogos. Isso não está de acordo com as dificuldades
de transporte da cidade.”
O primeiro, que já está em funcionamento, liga Santa Cruz e Campo Grande, no extremo oeste do município, à Barra da Tijuca. Os outros, ainda em construção, são: TransBrasil (de Deodoro, na zona norte, até o centro); TransCarioca (Barra da Tijuca à Ilha do Governador e Aeroporto do Galeão) e TransOlímpica (entre Deodoro e Barra, ligando os principais polos de competição dos Jogos Olímpicos).
Está claro que a inauguração desses corredores será benéfica aos moradores dessas regiões, embora as remoções de comunidades no caminho das obras diminuam esse benefício.
O tempo de viagem entre Santa Cruz e a Barra caiu de duas para uma hora.
Os moradores dos bairros atendidos pela via tiveram uma melhora significativa na qualidade de vida.
No entanto, os corredores de ônibus mostraram-se insuficientes como meio de transporte de massa em várias cidades, inclusive Bogotá, que hoje estuda a possibilidade de construção de metrô. “Ônibus não é transporte de massa.
Com o tempo, a demanda aumenta e o modelo não dará mais conta da demanda”, explica Rodrigues.
Por isso, os BRTs podem ser encarados como uma oportunidade perdida de investimento de qualidade. “É consenso que transporte de massa é transporte sobre trilhos, não ônibus”, afirma o pesquisador.
Com o mesmo investimento, seria possível fazer uma quilometragem menor de transporte sobre trilhos. No entanto, a obra traria mais benefícios por mais tempo.
Aí entra a pressa em realizar as obras para a Olimpíada. Como os locais de competição precisam ser conectados entre si e com a zona sul (área turística), foi preciso escolher o modal rodoviário.
O motivo da escolha não é só esse.
De acordo com Rodrigues, em todas as cidades-sede da Copa os investimentos estão concentrados no ônibus. “Isso também é resultado de um forte lobby das federações de transporte”, diz.
Outra crítica importante aos ônibus é óbvia, mas não deve ser esquecida. Esse tipo de transporte polui muito mais do que veículos sobre trilhos.
Em relação à localização dos investimentos, Juciano considera que foi perdida também a oportunidade de pensar a mobilidade na região metropolitana de maneira integrada.
Essa já é uma tarefa difícil normalmente, já que a fragmentação política dificulta a negociação de todos os municípios.
Em tempos de prazos apertados, a integração metropolitana passa ao nível de sonho inalcançável, apesar de ser tão necessária.
http://www.redebrasilatual.com.br/blogs/desafiosurbanos/2013/05/obras-de-mobilidade-para-olimpiada-sao-perda-de-oportunidade-3723.html