Se os protestos que tomaram as ruas do país terminaram por catalisar
insatisfações latentes na sociedade e veicular uma disparatada pauta de
reivindicações, é fato que tudo começou com uma demanda específica: a
revogação do aumento das tarifas do transporte público ineficiente e
precário.
Na Grande São Paulo, onde as dificuldades de mobilidade urbana assumem
proporções dramáticas, o poder público está diante de uma oportunidade
única para elevar o padrão dos serviços de ônibus e trens nos próximos
anos.
Na capital, encerram-se na quarta-feira as audiências públicas com
vistas ao lançamento de uma nova concorrência para a exploração das
linhas municipais de ônibus.
As concessões, pelas quais a prefeitura
pagará R$ 46 bilhões, serão divididas em oito lotes para consórcios de
empresas de ônibus, com 15 anos de validade, e 12 lotes para
cooperativas de vans (sete anos).
O prefeito Fernando Haddad já se comprometeu com a meta de adicionar 150
km de corredores aos 130 km existentes.
Isso custaria R$ 6 bilhões aos
cofres públicos (só a revogação do aumento da tarifa representará um
subsídio adicional de R$ 2,6 bilhões até 2016).
Não basta, contudo, fixar apenas um objetivo ambicioso de expansão. É
necessário que a prefeitura assegure o aumento da velocidade média dos
ônibus, hoje em arrastados 12 km/h.
Para tanto, é indispensável
construir pistas de ultrapassagem e plataformas de embarque e
desembarque.
Nas avenidas com linhas mais demandadas, é recomendável adotar o sistema
de transporte rápido por ônibus, conhecido pela sigla BRT ("bus rapid
transit"). Trata-se de um metrô de superfície sobre pneus, com faixas
próprias, estações e bilheterias.
Muitas dessas melhorias precisam ser estendidas aos corredores
existentes. Vários deles perderam a eficácia, pois ficam travados pelo
excesso de veículos e pela inexistência de áreas de ultrapassagem.
Seria desejável, ainda, que a redistribuição de linhas previsse a
circulação de ônibus expressos ou semiexpressos, que fariam ligações
diretas entre dois pontos, ou parariam só em estações selecionadas.
A instalação dessa nova infraestrutura terá de ser acompanhada
necessariamente de um desestímulo à circulação de automóveis.
É
impossível, numa megacidade como São Paulo, persistir num sistema de
mobilidade urbana com base no transporte individual.
Não parece ser o caso, por ora, de obter tal efeito onerando
proprietários de carros com novas taxas, num país em que a carga
tributária já é pesada. Mas não há como escapar de restrições físicas.
Em algumas avenidas, o trânsito de ônibus tem de ser privilegiado,
ocupando a maior parte da área disponível. Especialistas estimam que
seria preciso diminuir em ao menos 30% as viagens de automóveis nas
principais vias.
Num município em que as linhas sobre pneus respondem por cerca de dois
terços do transporte coletivo, melhorá-las é a alternativa não só mais
rápida, como também a mais barata.
Dito isso, continuam nebulosos os
números do sistema de ônibus paulistano. Não se sabe, por exemplo, se a
margem de lucro prevista para as empresas (em torno de 6%) corresponde
ao real; há estimativas de que possa chegar ao dobro disso.
A melhoria da frequência e do tempo gasto nas viagens é a prioridade
maior.
A certeza quanto a horários tem sido uma das razões do aumento da
demanda pelo metrô --que, no entanto, está longe de suprir as
necessidades da cidade.
Os 74 km do sistema subterrâneo teriam de ser duplicados para chegar a
uma rede de dimensões razoáveis.
Ocorre que ampliar linhas de metrô sai
pelo menos dez vezes mais caro do que implantar corredores de ônibus
(cerca de R$ 35 bilhões, no caso da duplicação).
Quanto à malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), é
urgente acelerar o processo de modernização, dotando-a, ao menos em
parte, de eficiência comparável à do metrô.
Não há dúvida de que a rede pública de São Paulo terá de ser ampliada
também por meio da conexão entre as diferentes modalidades.
É
indispensável que as as transferências sejam mais planejadas e
distribuídas, de modo a facilitar a vida do usuário e evitar gargalos
nas estações.
O sistema deveria ser complementado por instalações adequadas para
acolher passageiros que cheguem após pequenos trajetos de automóvel,
táxi ou bicicleta.
Considerando os vínculos da cidade com municípios adjacentes, também é
conveniente criar uma autoridade metropolitana para o setor, com o
propósito de coordenar os serviços oferecidos pelo governo estadual e
pelas diversas prefeituras da Grande São Paulo.
Os desafios são vultosos, e os recursos para investimento, limitados.
Cabe à prefeitura e ao governo estadual equacioná-los.
Um bom caminho
seria deixar em segundo plano gastos com obras viárias.
As ruas emitiram um sinal de alerta, que precisa ser ouvido.
Passageiro filmou vagão de metrô andando com todas as portas abertas 
