31 dezembro 2010
Metro muda a sinalética para facilitar a vida aos utentes
Empresa quer melhorar a identificação de estações, dos cais e destinos possíveis e facilitar a compra e validação do Andante
A Metro do Porto está a preparar uma mudança substancial na sinaléctica que nos ajuda a navegar nas estações. A partir de uma análise da empresa responsável pela imagem gráfica da rede, das queixas e de inquéritos aos clientes, a concessionária do metropolitano começou já a mudar a informação gráfica que, em vários suportes, disponibiliza nalgumas paragens. As dez novas estações que fazem parte da Linha de Gondomar (F), são já a imagem desta vontade de, segundo o director do departamento de exploração, Nuno Ortigão, "dar mais e melhor informação" a quem utiliza o metro.
Com nove estações à superfície e uma em trincheira, o novo troço da Linha F, que abre domingo, é um teste a algumas das alterações. Uma delas são as grandes placas de identificação das estações - quatro em cada cais - maiores, visíveis a 200 metros, e que complementam o nome estilizado, em aço inoxidável, considerado demasiado discreto. A informação gráfica que habitualmente é colada junto à máquina de venda de Andantes foi nestas paragens substituída. O mapa da rede, por exemplo, passa a mostrar com mais rigor a implantação geográfica da rede (ver imagem ao lado), secundarizando os dados sobre o zonamento do Andante, geradores de confusão para muitos clientes.
A Metro tinha já disponibilizado há algum tempo uma tabela que, em cada ponto de origem, listava quantas zonas se devia carregar no Andante para chegar a qualquer uma das estações da rede. Seguindo aliás recomendações do Tribunal de Contas que, numa auditória em geral elogiosa para o serviço prestado, criticava a sinalética e informação sobre o processo de validação. Contrariando, curiosamente, os elogios internacionais que a Metro recebeu num congresso do sector.
Sobre um aspecto crítico para a Metro, que depende das validações para receber a receita correspondente da entidade que gere o sistema de bilhética, tudo o que tenha a ver com compra e validação do título de viagem passa a ser explicado nas estações em suportes mais visíveis, com uma cor única: amarelo-esverdeado, no caso. Desta forma, a Metro espera resolver uma situação, visivel diariamente, de gente que, depois de comprar um cartão, não chega a perceber que o tem de passar pela máquina validadora antes de entrar num veículo.
Desde 2003 que a Metro tem um grupo de trabalho para a sinalética e informação ao cliente. E, segundo Nuno Ortigão, outra das "autocríticas" que resultou da reflexão desta equipa foi a da difícil identificação, quando se circula à superfície, das estações subterrâneas e, nestas, dos caminhos a percorrer para tomar o metro em determinado sentido. Algo que acontece principalmente com quem não conhece a rede, sendo que, garante Ortigão, é para estes que deve ser pensada a sinalética. No Marquês e no Bolhão já foi instalado um pórtico à superfície que aparecerá nos próximos dias também nos Aliados, em Faria Guimarães, Combatentes, Campo 24 de Agosto e Casa da Música. Em todas elas, a identificação vai ser reforçada ainda no interior.
Nuno Ortigão espera que este investimento de 150 mil euros na concepção e desenvolvimento dos novos suportes informativos possa ser visível em toda a Linha Amarela aquando da chegada do Metro a Santo Ovídio, Gaia, prevista para Março do próximo ano, alargando-se, posteriormente, a toda a rede.
Com nove estações à superfície e uma em trincheira, o novo troço da Linha F, que abre domingo, é um teste a algumas das alterações. Uma delas são as grandes placas de identificação das estações - quatro em cada cais - maiores, visíveis a 200 metros, e que complementam o nome estilizado, em aço inoxidável, considerado demasiado discreto. A informação gráfica que habitualmente é colada junto à máquina de venda de Andantes foi nestas paragens substituída. O mapa da rede, por exemplo, passa a mostrar com mais rigor a implantação geográfica da rede (ver imagem ao lado), secundarizando os dados sobre o zonamento do Andante, geradores de confusão para muitos clientes.
A Metro tinha já disponibilizado há algum tempo uma tabela que, em cada ponto de origem, listava quantas zonas se devia carregar no Andante para chegar a qualquer uma das estações da rede. Seguindo aliás recomendações do Tribunal de Contas que, numa auditória em geral elogiosa para o serviço prestado, criticava a sinalética e informação sobre o processo de validação. Contrariando, curiosamente, os elogios internacionais que a Metro recebeu num congresso do sector.
Sobre um aspecto crítico para a Metro, que depende das validações para receber a receita correspondente da entidade que gere o sistema de bilhética, tudo o que tenha a ver com compra e validação do título de viagem passa a ser explicado nas estações em suportes mais visíveis, com uma cor única: amarelo-esverdeado, no caso. Desta forma, a Metro espera resolver uma situação, visivel diariamente, de gente que, depois de comprar um cartão, não chega a perceber que o tem de passar pela máquina validadora antes de entrar num veículo.
Desde 2003 que a Metro tem um grupo de trabalho para a sinalética e informação ao cliente. E, segundo Nuno Ortigão, outra das "autocríticas" que resultou da reflexão desta equipa foi a da difícil identificação, quando se circula à superfície, das estações subterrâneas e, nestas, dos caminhos a percorrer para tomar o metro em determinado sentido. Algo que acontece principalmente com quem não conhece a rede, sendo que, garante Ortigão, é para estes que deve ser pensada a sinalética. No Marquês e no Bolhão já foi instalado um pórtico à superfície que aparecerá nos próximos dias também nos Aliados, em Faria Guimarães, Combatentes, Campo 24 de Agosto e Casa da Música. Em todas elas, a identificação vai ser reforçada ainda no interior.
Nuno Ortigão espera que este investimento de 150 mil euros na concepção e desenvolvimento dos novos suportes informativos possa ser visível em toda a Linha Amarela aquando da chegada do Metro a Santo Ovídio, Gaia, prevista para Março do próximo ano, alargando-se, posteriormente, a toda a rede.
Governo do Rio formaliza a compra de quatro novos trens chineses
A Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro anunciou, nesta quarta-feira, a compra de mais quatro trens chineses, além dos 30 que haviam sido adquiridos no ano passado. As composições começam a chegar em 2011.
Na transação, o governo do Estado conseguiu negociar os novos trens pelo preço dos encomendados em 2009, com 0% de correção monetária. A notícia oficial foi dada pelo secretário estadual de Transportes, Julio Lopes, na Central do Brasil, durante a abertura da exposição de uma maquete que reproduz o layout dos novos trens.
"O sistema ferroviário da região metropolitana, operado pela SuperVia, vai dar uma virada. Além da aquisição em si, esses trens comprados com recursos do Banco Mundial representam outra vitória para a população. O governo do Estado conseguiu negociar os novos quatro trens pelo preço dos encomendados em 2009, com 0% de correção monetária. Além disso, vamos reformar as 89 estações do sistema", disse o secretário.
A manutenção dos equipamentos também está assegurada. A Secretaria de Transportes negociou junto ao consórcio chinês a extensão da garantia técnica dos 34 veículos, a partir da data de entrega.
Os trens serão equipados com ar condicionado e sistema de informação ao passageiro, com circuito interno de TV e sistema de som ambiente, além de integração entre os carros. Cada trem custou U$5,5 milhões, exatamente o valor pago em 2009, quando foi assinado o contrato com os chineses. As aquisições fazem parte do Programa Estadual de Transportes 2 - PET2 - e foram financiadas pelo Banco Mundial (Bird).
http://noticias.terra.com.br/brasil/noticias/0,,OI4865260-EI7896,00-Governo+do+Rio+formaliza+a+compra+de+quatro+novos+trens+chineses.html
EDIFÍCO JAPONÊS - O edifício é atravessado por uma autoestrada
EDIFÍCO JAPONÊS
http://www.slideshare.net/unjubilado/osaka-gate-tower-building-3293257
Colaboração: Ranieri Rogers
Incrível! O edifício é atravessado por uma autoestrada!
O terreno já estava vendido para a construção de um imóvel.
Mas o Governo decidiu outra coisa: construir uma autoestrada.
No Japão não existe expropriação forçada... Então acabaram fazendo um acordo: construir o imóvel, mas na altura do quinto ao sétimo andar passaria a autoestrada, totalmente isolada por um túnel, que protegeria o edifício de toda a vibração, ruído etc.
Depois continuaria o oitavo, nono ...
assim se fez...
assim se fez...
http://www.slideshare.net/unjubilado/osaka-gate-tower-building-3293257
Colaboração: Ranieri Rogers
30 dezembro 2010
Metrô de Pequim inaugura cinco linhas
PEQUIM — A cidade de Pequim inaugurou nesta quinta-feira cinco linhas de metrô, esperando solucionar o problema dos gigantescos engarrafamentos, que pioram a cada dia.
Os novos eixos do transporte público adicionam 108 km à rede, que agora tem 336 km, segundo a agência oficial Xinhua.
O orçamento de construção das cinco linhas superou nove bilhões de dólares.
De acordo com o governo, cinco milhões de pessoas utilizam diariamente o metrô de Pequim, que está sempre lotado.
A capital chinesa, uma das cidades mais poluídas do planeta, tem agora 14 linhas de metrô.
Segundo um estudo publicado em junho pela, Pequim e a Cidade do México têm os piores engarrafamentos do mundo.
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| Condutor de uma das novas linhas |
http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jfwciL6CL7au6g7FVaidyIuRJRsA?docId=CNG.7015e0a3ee9efad1c29afba20e534b09.8b1
Mitsubishi vence concurso para metro ligeiro de Macau
A Mitsubishi Heavy Industries garantiu a adjudicação do sistema do metro ligeiro de Macau, por 433 milhões de euros, anunciou hoje o executivo local, ao garantir que o novo meio de transporte estará operacional em quatro anos.
Ao concurso público internacional para o fornecimento do sistema e comboios para a primeira fase do metro ligeiro de Macau, lançado há um ano, tinham concorrido outras duas empresas, que apresentaram propostas de conceção e construção do tipo “chave na mão”, mas o Governo da região salientou que a proposta vencedora foi a “mais económica”.
A proposta da Mitsubishi tem um custo de 4,6 mil milhões de patacas (433 milhões de euros), enquanto o consórcio entre a canadiana Bombardier e a China Road and Bridge Corporation apresentou a proposta com o valor mais baixo, 4,5 mil milhões de patacas (423 milhões de euros). Já a joint-venture entre o grupo alemão Siemens e a empresa estatal chinesa China Civil Engineering Construction apresentou o projeto mais caro, calculado em 6,2 mil milhões de patacas (583 milhões de euros).
Trens chineses reforçam frota do sistema ferroviário do estado
A modernização do sistema ferroviário do Rio de Janeiro está a pleno vapor. A Secretaria de Transportes comprou mais quatro trens chineses, além das trinta composições encomendadas no ano passado, para reforçar sua frota e melhorar a qualidade do serviço prestado à população. Os passageiros puderam conhecer os novos trens ontem, na Central do Brasil, durante a abertura da exposição da maquete que reproduz o layout dos veículos. As composições começam a operar nas estações fluminenses a partir de junho de 2011.
Na apresentação da maquete, o secretário de Transportes, Julio Lopes, anunciou ainda a aquisição de mais trens no próximo ano. Até os Jogos Olímpicos de 2016, o sistema operado pela SuperVia irá passar por uma grande reformulação, com a chegada de composições de última geração. O Governo do Estado do Rio de Janeiro pretende adquirir mais 60 veículos, com recursos próprios. A concessionária ficaria responsável pela compra de outros trinta trens.
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- A compra desses sessenta trens faz parte de uma nova licitação internacional, que será realiza em março ou abril. A expectativa é de que possamos adquirir a maior quantidade de trens por um preço ainda mais competitivo. O investimento permitirá a Supervia realizar um grande reequipamento de seu parque de trens, chegando assim a uma grande inovação tecnológica. Queremos que os intervalos entre trens sejam compatíveis aos mais modernos sistemas ferroviários do mundo - explicou o secretário.
Cada um dos trinta e quatro trens já encomendados custou U$ 5,5 milhões. O governo estadual adquiriu os novos veículos pelo mesmo preço dos carros comprados em 2009, sem correção monetária. A manutenção dos equipamentos, financiados pelo Banco Mundial (Bird), também foi garantida.
A Secretaria de Transportes negociou junto ao consórcio chinês a extensão da garantia técnica dos veículos, que fazem parte do Programa Estadual de Transportes (PET) 2.
- O que nos permitiu comprar mais quatro trens foi que utilizamos apenas U$ 166 milhões dos US$ 200 milhões disponibilizamos para a aquisição de material rodante. Isso aconteceu porque obtivermos um desconto muito grande e podemos adicionar os 25% que a lei prevê para comprar novos veículos. Aumentamos também o prazo da garantia, que vai ser acrescida de um para três anos - ressaltou Julio Lopes.
Os trens serão equipados com ar condicionado, circuito interno de TV, sistema de som ambiente, além de integração entre os carros. Com capacidade para transportar até 1.300 pessoas, os trens realizarão, em média, oito viagens por dia.
A compra das quatro novas composições assegura o transporte de cerca de 40 mil passageiros. De acordo com o secretário, as modernas composições são fundamentais para o sucesso do programa de mobilidade que prevê melhorias para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Estações reformadas
Outra etapa do processo de modernização é a reforma de todas as 89 estações de trem. Além da acessibilidade nos embarques e desembarques, muitos terminais oferecerão a seus usuários elevadores, escadas rolantes e banheiros públicos.
Os investimentos na malha ferroviária da cidade envolvem ainda a substituição de trilhos e a mudança no sistema de sinalização.
Em circulação de teste, VLT sai dos trilhos no Centro de Maceió
Problemas no trilho tirou VLT da linha Na segunda circulação em fase de teste em Maceió, o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) saiu do trilho, no final da tarde desta quarta-feira(29), próximo ao mercado da produção.
O trem saiu da estação Central em Maceió com destino ao bairro de Bebedouro quando houve um problema nos trilhos que resultou na saída do vagão dos trihlos. Ninguém ficou ferido.
Técnicos da Central Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foram até o local para realizar o reparo nos trilhos. Por conta do acidente, o trânsito na região ficou congestionado, mas aos poucos foi normalizado.
A CBTU informou ainda que o problema era previsível devido ao equipamento ser novo e que a quantidade de entulhos depositado no local também pode ter contribuído.
A Central informou que a inauguração oficial do VLT vai acontecer normalmente nesta quinta-feir(30) a partir das 9h, na estação Central, no Centro com a presença do ministro das Cidades, Márcio Fortes e Eleonaldo Magalhães, diretor-presidente da CBTU.
Mobilidade urbana desafia grandes cidades brasileiras
Com o bom momento da economia brasileira e o estímulo da indústria automotiva, ficou mais fácil comprar um veículo. Já chega a 47% o total de domicílios no País que possuem automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos seus moradores. Em 2008 o número era de 45,2%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que prevê elevação desse porcentual. Esse movimento vai na contramão do que defendem especialistas de trânsito.
Segundo eles, se não houver investimentos volumosos no transporte coletivo, a mobilidade deve ficar cada vez mais comprometida e a cena urbana frequente será a dos congestionamentos.
Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes.
Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes.
Os principais projetos envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um estrutura que permite o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos.
Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas, segundo fontes consultadas pela Agência Estado, não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir de forma considerável os gargalos da mobilidade urbana.
A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico.
A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico.
Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.
Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.
Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.
A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.
CURITIBA
Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.
Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.
Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."
A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs
Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.
Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.
A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."
SÃO PAULO
São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça
A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos - ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. "Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel''", critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.
Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.
De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.
Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.
RIO DE JANEIRO
A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.
O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.
O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."
Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."
Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."
Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."
Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.
Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.
BRASÍLIA
Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.
O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.
Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."
A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.
Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."
A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.
SALVADOR
Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.
Salvador tem os mesmos gargalos das maiores cidades do País, como excesso de carros, aglutinamento da região metropolitana e escassez de transporte de massa. Além disso, a topografia da cidade é acidentada, com praias e morros, cidade alta e cidade baixa, o que dificulta ainda mais o deslocamento. "O trânsito em Salvador é como um caminho de água. Ele escoa das partes mais altas e estreitas para os vales, de maior fluidez. Só que isso tem sobrecarregado as principais vias, que ficam nos vales", explica a pesquisadora Ilce Marília de Freitas, do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).
Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.
O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.
Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.
Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.
RECIFE
Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."
Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."
Para a Copa, uma das metas do governo é construir o Terminal de Metrô Cosme e Damião. Com 39,5 km de extensão e 28 estações, a rede de metrô do Recife é atualmente composta pela linha Centro e pela linha Sul. O terminal ficará na linha Centro, entre as estações Rodoviária e Camaragibe. A obra permitirá que passageiros que cheguem à rodoviária tenham acesso à linha BRT Leste-Oeste, ainda em fase de projeto.
A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.
Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.
O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."
BELO HORIZONTE
Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).
O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".
"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.
Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".
A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.
Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.
PORTO ALEGRE
Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.
Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.
Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.
Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.
O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.
A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC.
Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.
Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.
A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.
CURITIBA
Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.
Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.
Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."
A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs
Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.
Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.
A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."
SÃO PAULO
São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça
A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos - ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. "Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel''", critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.
Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.
De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.
Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.
RIO DE JANEIRO
A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.
O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.
O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."
Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."
Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."
Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."
Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.
Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.
BRASÍLIA
Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.
O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.
Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."
A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.
Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."
A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.
SALVADOR
Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.
Salvador tem os mesmos gargalos das maiores cidades do País, como excesso de carros, aglutinamento da região metropolitana e escassez de transporte de massa. Além disso, a topografia da cidade é acidentada, com praias e morros, cidade alta e cidade baixa, o que dificulta ainda mais o deslocamento. "O trânsito em Salvador é como um caminho de água. Ele escoa das partes mais altas e estreitas para os vales, de maior fluidez. Só que isso tem sobrecarregado as principais vias, que ficam nos vales", explica a pesquisadora Ilce Marília de Freitas, do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).
Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.
O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.
Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.
Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.
RECIFE
Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."
Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."
Para a Copa, uma das metas do governo é construir o Terminal de Metrô Cosme e Damião. Com 39,5 km de extensão e 28 estações, a rede de metrô do Recife é atualmente composta pela linha Centro e pela linha Sul. O terminal ficará na linha Centro, entre as estações Rodoviária e Camaragibe. A obra permitirá que passageiros que cheguem à rodoviária tenham acesso à linha BRT Leste-Oeste, ainda em fase de projeto.
A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.
Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.
O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."
BELO HORIZONTE
Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).
O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".
"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.
Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".
A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.
Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.
PORTO ALEGRE
Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.
Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.
Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.
Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.
O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.
A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC.
VLT só deve começar a rodar em Maceió no final de janeiro
O senador eleito por Alagoas Benedito de Lira (PP), informou durante o teste oficial do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), na manhã desta quinta-feira (30), que os vagões só devem começar a operar na capital alagoana dentro de vinte a trinta dias, prazo necessário para os testes do transporte. Lira informou que o prazo prévio foi estabelecido em conversa com o presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, Elionaldo Magalhães.
| Lídia Lemos |
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"Os carros já chegaram, o projeto já está concluído e agora só estão realizando testes. Mas, precisa está tudo em ordem para começar a atender à população", ponderou.
A proposta do VLT, além da comodidade de um trem climatizado, traz outras vantagens como segurança e rapidez. A CBTU e a Prefeitura de Maceió esperam que o número de usuários dos transportes ferroviários aumentem significativamente, visto que atualmente, cerca de oito mil pessoas usam diariamente o trem como transporte. Com as composições deste VLT, 40 mil pessoas serão transportadas por mês entre Maceió e Lourenço de Albuquerque, Rio Largo.
A proposta do VLT, além da comodidade de um trem climatizado, traz outras vantagens como segurança e rapidez. A CBTU e a Prefeitura de Maceió esperam que o número de usuários dos transportes ferroviários aumentem significativamente, visto que atualmente, cerca de oito mil pessoas usam diariamente o trem como transporte. Com as composições deste VLT, 40 mil pessoas serão transportadas por mês entre Maceió e Lourenço de Albuquerque, Rio Largo.
Investimento
Foram gastos R$ 171 milhões, dos quais R$ 71 milhões vieram de emendas ao orçamento da União, por meio do deputado Benedito de Lira, e R$ 100 milhões da CBTU. Segundo o ministro Márcio Fortes, cerca de R$ 70 milhões desses recursos foram empregados na compra dos carros do VLT e o restante em obras.
O superintendente da CBTU, José Marques, lembrou que algumas desapropriações serão necessárias à viabilização do projeto, como na área do Reginaldo e próximas ao Iguatemi. “Queremos substituir todos os trens atuais, que já estão em funcionamento desde a 2ª Guerra Mundial”, finalizou.
Foram gastos R$ 171 milhões, dos quais R$ 71 milhões vieram de emendas ao orçamento da União, por meio do deputado Benedito de Lira, e R$ 100 milhões da CBTU. Segundo o ministro Márcio Fortes, cerca de R$ 70 milhões desses recursos foram empregados na compra dos carros do VLT e o restante em obras.
O superintendente da CBTU, José Marques, lembrou que algumas desapropriações serão necessárias à viabilização do projeto, como na área do Reginaldo e próximas ao Iguatemi. “Queremos substituir todos os trens atuais, que já estão em funcionamento desde a 2ª Guerra Mundial”, finalizou.
http://www.primeiraedicao.com.br/?pag=maceio&cod=10719
Pequim inaugura 5 linhas de metrô que custaram US$ 9 bilhões
Novas linhas adicionarão 108 km à rede de metrô da capital chinesaFoto: AFP
A cidade de Pequim inaugurou nesta quinta-feira cinco novas linhas de metrô, que tiveram orçamento de construção acima de US$ 9 bilhões. Os novos eixos do transporte público adicionam 108 km à rede, que agoram tem 336 km e 14 linhas de metrô, segundo a agência oficial Xinhua.
De acordo com o governo, cinco milhões de pessoas utilizam diariamente o metrô de Pequim, que está sempre lotado. Segundo um estudo publicado em junho, Pequim e a Cidade do México têm os piores engarrafamentos do mundo.
29 dezembro 2010
Governo quer criar regulador único para os transportes
Rave e Metro do Mondego serão integrados na Refer até ao final de 2011
O Governo vai estudar, até ao final de 2011, a criação de um regulador único no sector dos transportes, com excepção da aviação. Esta é uma das medidas de consolidação e controlo orçamental que foram agora calendarizadas pelo Executivo. Actualmente, além do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), regulam este sector os institutos Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) e das Infra-Estruturas Rodoviárias (InIR).
De acordo com a resolução do Conselho de Ministros ontem publicada, o Governo tem também previsto, no sector dos transportes, avaliar alterações nos modelos de governação do IMTT e do IPTM durante o primeiro semestre do próximo ano. O mesmo prazo está previsto para serem estudados modelos alternativos no âmbito da revisão do modelo institucional e de gestão portuária.
Quanto à implementação de um novo modelo orgânico de gestão e financiamento das infra-estruturas rodoviárias, até 15 de Janeiro terão de ser apresentadas as conclusões do grupo de trabalho encarregue de elaborar o novo modelo, de forma a que a sua implementação ocorra ainda no primeiro trimestre de 2011.
De acordo com a resolução do Conselho de Ministros ontem publicada, o Governo tem também previsto, no sector dos transportes, avaliar alterações nos modelos de governação do IMTT e do IPTM durante o primeiro semestre do próximo ano. O mesmo prazo está previsto para serem estudados modelos alternativos no âmbito da revisão do modelo institucional e de gestão portuária.
Quanto à implementação de um novo modelo orgânico de gestão e financiamento das infra-estruturas rodoviárias, até 15 de Janeiro terão de ser apresentadas as conclusões do grupo de trabalho encarregue de elaborar o novo modelo, de forma a que a sua implementação ocorra ainda no primeiro trimestre de 2011.
Os ônibus articulados são eficientes?
Eles são considerados essenciais no transporte urbano por serem veículos de maior capacidade para levar passageiros, mas possuem dificuldades
A crescente expansão dos centros urbanos traz o aumento expressivo de uma demanda necessitada por transporte coletivo. Com a amplitude do perímetro urbano, em determinadas regiões, os sistemas de ônibus não comportam mais veículos caracterizados pela simplicidade e por um reduzido tamanho. Com isso, no final da década de 1970, surgiram os primeiros veículos articulados como projetos destinados a suprir essa carência e atender ao aumento da capacidade. Anos mais tarde, uma alternativa foi criada no Brasil para elevar ainda mais sua potencialidade. Tratava-se do ônibus biarticulado.
No entanto, se esses veículos são reconhecidos como vantajosos em relação ao aumento no número de passageiros que eles conseguem transportar e pela condição de poder substituir até três ônibus com consequências positivas ao meio ambiente, em muitos casos eles não são operados de maneira eficaz, o que compromete a sua essência, que é apresentar benefícios em toda a cadeia transportadora.
Corredores
Corredores
Ônibus articulados (18 m de comprimento) e biarticulados (até 27 m) tiveram seus embriões em Curitiba, cidade exemplo na implantação do sistema BRT. Logo ganharam ruas e avenidas de outras cidades brasileiras e pela América Latina. Mas o que foi fixado como uma opção bem-vinda no conceito de corredores estruturais, não está sendo seguido de modo satisfatório pela maioria das vias urbanas no Brasil.
Para exemplificar, a capital paulista tem uma das maiores frotas do mundo composta por essas versões de ônibus (101 biarticulados e outros tantos articulados), sendo operada em quase todas as regiões da cidade. Entretanto, a falta de planejamento faz com que os grandes ônibus rodem em sintonia com outros modais (separados apenas por faixas pintadas no pavimento ou então em ruas e avenidas comuns, como a Marginal do Rio Pinheiros), havendo uma concorrência desestimulante, quando o correto é existirem vias exclusivas e tecnologia que privilegiem o fluxo dos veículos, como o acionamento de semáforos via sistema inteligente, garantindo vantagem nos cruzamentos, para que sua produtividade seja a principal atração dentro dos sistemas de transportes. “A utilização mais adequada para ônibus articulados e biarticulados é em trajetos retilíneos, como nos corredores exclusivos. Sua operação em sistemas viários de menor capacidade, como em vias coletoras e locais com itinerários sinuosos, não é congruente pelo seu porte e demais características físicas”, disse João Cucci Neto, professor de engenharia de tráfego e transporte urbano da Faculdade Mackenzie de São Paulo.
A maior cidade brasileira possui apenas dois sistemas segregados que comportam o uso de veículos maiores sem a interferência de outros: os corredores ABD (que liga a zona sul da capital à Região Leste, passando por três municípios da Grande São Paulo) e o Expresso Tiradentes, com atuação entre o centro e a Região Sudeste. Infelizmente as agendas governamentais privilegiam apenas os sistemas metroferroviários, o que parece ter maior propaganda alcançada à população usuária de transporte coletivo. “Em São Paulo, o transporte está muito aquém da condição econômica da cidade. A população paga o preço da descontinuidade administrativa; da falta de um planejamento integrado nos transportes; da ingerência política das empresas de ônibus e da insuficiência da rede estrutural de transporte”, atentou Cucci Neto.
Juarez Fioravanti, engenheiro aposentado da Volvo do Brasil e criador do biarticulado, revelou que a operação da versão articulada pode seguir os padrões de ruas e avenidas comuns, sem a necessidade de alguma segregação, mas que, no caso de um veículo maior, o correto é utilizar uma via preferencial. “O articulado foi desenvolvido há anos atrás para operar em cidades europeias que têm ruas estreitas onde um ônibus de 12 m tem dificuldades de giro.
O giro do articulado pode ser bem menor que muitos tipos de ônibus de dois eixos, devido ao curto entreeixos da unidade tratora dianteira. Já o biarticulado deve ter exclusividade em suas rotas”, explicou. Fioravanti também disse que a não opção de implantação das vias exclusivas em sistemas estruturais nas grandes cidades brasileiras é consequência negativa proporcionada por administrações carentes de ideias inovadoras. “Falta decisão política de fazer algo bom, além de visão e conhecimento dos administradores, que só enxergam decisões essenciais de curtíssimo prazo”, enfatizou.
Segurança
Segurança
Conduzir os citados modelos de ônibus merece atenção. Com uma ou duas articulações, eles são veículos que requerem um treinamento especial, em que a habilidade do motorista é colocada à prova. Alguns acidentes, com feridos e até mortes, já foram provocados pelos ônibus. Para que isso seja evitado, o termo segurança é crucial dentro dos parâmetros mínimos operacionais.
Para Luiz Festino, diretor de assuntos trabalhistas da Central Única dos Trabalhadores e consultor da área de transporte do Sindicato dos Motoristas de Ônibus de São Paulo, a questão sobre segurança envolve fatores importantes que estão sendo discutidos para a melhoria das condições operacionais dos ônibus urbanos. Hoje, basta uma troca de categoria na habilitação e o motorista já pode dirigir outro tipo de veículo que requer uma qualificação maior, diferentemente de outros países que exigem treinamento próprio no tipo de veículo que será conduzido.
“O Código de Trânsito Brasileiro determina, por meio do Parágrafo Único do artigo 150, a obrigatoriedade de se fornecer cursos específicos, que foram regulamentados por intermédio da Resolução 168, de 14 de dezembro de 2004, estabelecendo normas e procedimentos para a formação de condutores de veículos automotores e elétricos, a realização dos exames, a expedição de documentos de habilitação, os cursos de formação, especializados e de reciclagem”, esclareceu. Festino ainda destacou que os motoristas desses ônibus em São Paulo reclamam pelas dificuldades encontradas no dia a dia perante o compartilhamento das vias com outros veículos de todos os portes, o que acaba refletindo nas condições de dirigibilidade, tornando a viagem mais estressante ao condutor, face à atenção redobrada devido ao excesso de comprimento dos veículos.
“Os ônibus articulados e biarticulados foram concebidos para circular em vias segregadas ou corredores específicos, com uma demanda suficiente de passageiros para viabilizar sua utilização e não para concorrerem com automóveis e caminhões em uma mesma faixa da via. Falta planejamento no desenvolvimento de São Paulo”, completou.
Um pouco de história
Um pouco de história
A ideia de utilizar os grandes ônibus urbanos ganhou força, sobretudo, no final da década de 1970. A crescente demanda de passageiros nas grandes cidades brasileiras determinou que aparecesse pelas ruas algo que pudesse solucionar, em parte, o problema da mobilidade urbana. As fabricantes de chassis Scania e Volvo deram a largada, apresentando seus protótipos. Curitiba, no Paraná, foi a cidade precursora no uso em larga escala desses novos ônibus. Foi lá também que apareceu o gigante das ruas, o modelo biarticulado, um projeto genuinamente brasileiro.
“Não havia nada no mundo naquela época (meados de 1991) similar, relacionado a ônibus urbanos articulados, e o chassi B58 nos serviu de plataforma para o pioneiro protótipo do biarticulado”, disse Juarez Fioravanti, engenheiro aposentado da Volvo do Brasil. Atualmente, a otimização operacional das citadas versões é o grande trunfo para ampliar o atendimento ao passageiro em um sistema organizado composto por vias exclusivas para ônibus.
A nova linha de metro do Porto, a linha laranja (F), recebe pela primeira vez clientes para fazer viagens experimentais gratuitas, que decorrem esta quarta e quinta-feira, entre as 10 horas e as 18 horas.
A nova linha do metro do Porto, que fará a ligação entre a Senhora da Hora a Fânzeres, passando a servir o concelho de Gondomar, passa a funcionar oficialmente no próximo domingo, dia 2 de janeiro.
Segundo a agência Lusa, as viagens experimentais da linha laranja decorrem num novo troço da rede com cerca de sete quilómetros e dez estações entre as Estações de Contumil e de Fânzeres - não fazendo a ligação, portanto, ao tronco comum Senhora da Hora - Estádio do Dragão.
As viagens gratuitas nestes dois dias visam permitir um novo contacto à população residente, com o novo serviço de metro.
A linha laranja fará o percurso de Contumil, Nasoni, Nau Vitória, Levada, Rio Tinto, Campainhas, Baguim, Carreiros, Venda Nova e por fim Fânzeres.
Com o novo percurso, que representa um investimento de 135 milhões de euros, a Metro do Porto totaliza 80 estações ao longo de 67 quilómetros de linhas.
A nova linha do metro do Porto, que fará a ligação entre a Senhora da Hora a Fânzeres, passando a servir o concelho de Gondomar, passa a funcionar oficialmente no próximo domingo, dia 2 de janeiro.
Segundo a agência Lusa, as viagens experimentais da linha laranja decorrem num novo troço da rede com cerca de sete quilómetros e dez estações entre as Estações de Contumil e de Fânzeres - não fazendo a ligação, portanto, ao tronco comum Senhora da Hora - Estádio do Dragão.
As viagens gratuitas nestes dois dias visam permitir um novo contacto à população residente, com o novo serviço de metro.
A linha laranja fará o percurso de Contumil, Nasoni, Nau Vitória, Levada, Rio Tinto, Campainhas, Baguim, Carreiros, Venda Nova e por fim Fânzeres.
Com o novo percurso, que representa um investimento de 135 milhões de euros, a Metro do Porto totaliza 80 estações ao longo de 67 quilómetros de linhas.
Metro do Porto: linha inaugural com viagens grátis
[Fotografia: © Metro do Porto]
A nova linha de metro do Porto, a linha laranja (F), recebe pela primeira vez clientes para fazer viagens experimentais gratuitas, que decorrem esta quarta e quinta-feira, entre as 10 horas e as 18 horas.
A nova linha do metro do Porto, que fará a ligação entre a Senhora da Hora a Fânzeres, passando a servir o concelho de Gondomar, passa a funcionar oficialmente no próximo domingo, dia 2 de janeiro.
Segundo a agência Lusa, as viagens experimentais da linha laranja decorrem num novo troço da rede com cerca de sete quilómetros e dez estações entre as Estações de Contumil e de Fânzeres - não fazendo a ligação, portanto, ao tronco comum Senhora da Hora - Estádio do Dragão.
As viagens gratuitas nestes dois dias visam permitir um novo contacto à população residente, com o novo serviço de metro.
A linha laranja fará o percurso de Contumil, Nasoni, Nau Vitória, Levada, Rio Tinto, Campainhas, Baguim, Carreiros, Venda Nova e por fim Fânzeres.
Com o novo percurso, que representa um investimento de 135 milhões de euros, a Metro do Porto totaliza 80 estações ao longo de 67 quilómetros de linhas.
http://www.boasnoticias.pt/index.aspx?p=MenuDetail&MenuId=4844&ParentId=31
Só 6% das lâmpadas têm descarte correto
Brasil tem poucas empresas capacitadas para fazer a reciclagem adequada das fluorescentes
O que fazer com as lâmpadas fluorescentes após a vida útil? Das mais de 200 milhões de unidades que são consumidas anualmente no Brasil, apenas cerca de 6%, ou 12 milhões, recebem destinação correta - o que inclui a retirada do mercúrio e a reciclagem de seus componentes, como vidro e alumínio.
Atualmente, a falta de uma estrutura de coleta para que o consumidor leve suas lâmpadas e o pequeno número de empresas capacitadas para realizar a destinação correta do material são os grandes desafios. Em todo o País, não existe mais que uma dezena de empresas licenciadas para reciclar o material.
"A demanda existe, mas há poucas empresas que se dedicam a essa atividade porque é baixo o valor de mercado para os resíduos do processo de descarte de lâmpadas fluorescentes. E isso inibe as empresas", afirma Plínio Di Masi, diretor-geral da Naturalis Brasil, recicladora de lâmpadas de Itupeva (SP).
A Naturalis Brasil atende companhias que, por força da legislação ou de programas de gestão ambiental, como a certificação da ISO 14001, são obrigadas a dar destinação correta às lâmpadas. São cerca de 50 clientes, entre hospitais, escolas e indústrias. Mas também recebe lâmpadas de consumidores e condomínios que não sabem o que fazer com o resíduo.
Segundo outro reciclador, a Tramppo, em Cotia (SP), que tem cerca de 400 clientes, entre eles o Metrô de São Paulo, a demanda pelo serviço de descontaminação e reciclagem de lâmpadas vem crescendo fortemente nos últimos anos. "Nossos clientes, em sua maioria, são empresas que possuem programas de gestão ambiental e precisam dar destino correto a esse tipo de resíduo", diz Carlos Alberto Patchelli, diretor da Tramppo.
A empresa nasceu na incubadora de negócios da Universidade de São Paulo (Cietec/USP), vislumbrando o mercado potencial de reciclagem de lâmpadas. A tecnologia empregada permite, por exemplo, que o pó fosfórico, subproduto do processo de reciclagem, seja reaproveitado na indústria de cerâmica. O vidro vai para a produção de pisos e o perigoso mercúrio é reutilizado na produção de barômetros e termômetros. "A proposta é fechar o ciclo", diz Patchelli.
Custos. O Estado de São Paulo ainda precisa concluir a regulamentação da Política Estadual de Resíduos Sólidos, que vai impor metas de reciclagem para determinados tipos de resíduos, como pilhas, embalagens de agrotóxicos e lâmpadas.
A definição das metas deveria sair até o dia 31, mas, segundo o secretário adjunto de Meio Ambiente de São Paulo, Casemiro Tércio Carvalho, o prazo para que a indústria se adapte à coleta das lâmpadas nos pontos de venda deve ser prorrogado até fevereiro. "Existe um custo para a logística reversa desse material. Mas isso tem de ser feito, e um dos caminhos é por meio de parcerias entre a indústria e os pontos de venda." Segundo os recicladores, o custo de reciclar uma lâmpada fluorescente fica entre R$ 1 e R$ 1,20.
Outro problema, segundo Carvalho, é que há poucas empresas habilitadas a fazer o descarte e a reciclagem dos componentes das lâmpadas. Em todo o Estado de São Paulo, por exemplo, só há quatro. De acordo com a própria Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), a quantidade é insuficiente para atender à demanda que a lei de resíduos estadual vai gerar. Sozinho, o Estado consome nada menos do que 65% das lâmpadas fluorescentes vendidas no País.
Logística. O Brasil tem algumas iniciativas de coleta de lâmpadas. A Apliquim Recicla Brasil, hoje a maior recicladora de lâmpadas do País - processa em torno de 7,5 milhões de unidades/ano -, fechou parcerias com lojas de materiais de construção do Rio de Janeiro e de Caxias do Sul (RS) para receber descarte dos consumidores. Grandes redes, como Leroy Merlin, também já começam a coleta em algumas lojas. "Mas são iniciativas pontuais, que não atendem o consumidor. A maioria acaba descartando as lâmpadas no lixo comum", diz Eduardo Sebben, diretor superintendente da Apliquim Recicla Brasil.
De olho na obrigatoriedade futura, indústria e varejo começam a se articular. A Philips deve incluir, no primeiro semestre de 2011, as lâmpadas fluorescentes em seu projeto Ciclo Sustentável, que realiza a logística reversa de eletroeletrônicos, pilhas e baterias.
PARA ENTENDER
Faltam critérios mais rígidos para destinação
A Lei Nacional de Resíduos Sólidos, de 2 de agosto de 2010, foi regulamentada na semana passada, mas não houve detalhamento sobre a questão da destinação e reciclagem das lâmpadas. Havia a expectativa de que seriam impostos critérios mais rígidos para a destinação desse tipo de resíduo, o que ainda não ocorreu.
Segundo o decreto, os consumidores que não separarem o lixo seco do úmido estarão sujeitos a multas.
Entre outras medidas, o decreto prevê penalidades para aqueles que não cumprirem as obrigações estabelecidas na coleta seletiva e nos sistemas de logística reversa, pelo qual aparelhos eletroeletrônicos, pilhas e pneus terão de retornar aos fabricantes. A punição pode vir em forma de advertência e, em caso de reincidência, multas de R$ 50 a R$ 500.
Beijing planeja ampliar investimento na construção de metrô
Até 2015, a extensão do mapa do metrô de Beijing deve somar 561 quilômetros, enquanto o investimento total atingirá 500 bilhões de yuans.
O vice-gerente-geral da Companhia de Investimento à Infraestrutura de Beijing, Hao Weiya, afirmou ontem (28) que para satisfazer a demanda crescente de deslocamento dos cidadãos, a rede de transportes sobre trilhos deve ser ampliada. Desse modo, a cidade planeja investir mais 150 bilhões de yuans além dos 350 bilhões já destinados, para construir mais linhas de metrô até 2015.
Segundo informações reveladas, até 2020, a extensão total do transporte sobre trilhos da cidade deve chegar a mil quilômetros.
http://portuguese.cri.cn/561/2010/12/29/1s130287.htm
O vice-gerente-geral da Companhia de Investimento à Infraestrutura de Beijing, Hao Weiya, afirmou ontem (28) que para satisfazer a demanda crescente de deslocamento dos cidadãos, a rede de transportes sobre trilhos deve ser ampliada. Desse modo, a cidade planeja investir mais 150 bilhões de yuans além dos 350 bilhões já destinados, para construir mais linhas de metrô até 2015.
Segundo informações reveladas, até 2020, a extensão total do transporte sobre trilhos da cidade deve chegar a mil quilômetros.
http://portuguese.cri.cn/561/2010/12/29/1s130287.htm
Monotrilho igual aos da Disney ligará Niterói a Itaboraí
Governador anuncia início das obras da Linha 3 do metrô para 2012. Sistema sobre elevados utilizará composições mais modernas
Rio - Viajar de metrô com direito a vista panorâmica de todo o percurso. A novidade será um benefício exclusivo dos passageiros da Linha 3 do metrô (Niterói-São Gonçalo-Itaboraí), que após anos de atraso finalmente vai entrar nos trilhos. E no lugar dos tradicionais trens que operam nas Linhas 1 e 2, modernas composições como as instaladas nos parques da Disney, nos Estados Unidos, vão deslizar por viadutos.
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Monotrilho instalado em Miami (EUA). Serviço é utilizado principalmente por turistas | Foto: Divulgação
As estruturas serão construídas ao longo do trajeto de 22 quilômetros que vai ligar os municípios de Niterói e Itaboraí, passando por São Gonçalo. “Será um presente para os moradores dessa região”, destacou o governador Sérgio Cabral, que prometeu para o segundo semestre de 2011, o lançamento do novo edital de licitação e o início das obras para 2012.
A expectativa é de que tudo esteja pronto antes da Copa de 2014. “Optamos por este tipo de sistema por ser mais rápido e barato. Além disso, ele é capaz de transportar até 40 mil passageiros por hora, por sentido, que é exatamente a demanda de lá. É perfeito”, afirmou o governador.
Licitado em 2002, o projeto original da Linha 3 não pôde sair do papel por causa de irregularidades detectadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Do modelo antigo, restou apenas o percurso que será mantido, e seguirá a linha férrea que já foi desativada na região.
ÁREAS REURBANIZADAS
Nas áreas que ficarão embaixo dos viadutos, obras de reurbanização serão realizadas pelo governo do estado. Apesar de ainda não ter definido o valor da tarifa, Cabral prometeu não repassar para os usuários as despesas com a implantação do novo sistema. “Se fizesse isso, o preço da passagem seria absurdo”.
Conhecido como ‘monorail’ (monotrilho), o novo sistema de metrô que será adotado na Linha 3 já faz sucesso em vários países. Nos parques da Disney, nos Estados Unidos, eles são usados para encurtar a distância que separa os visitantes das atrações.
350 mil passageiros beneficiados
De acordo com a Secretaria Estadual de Transportes, a construção da Linha 3 do metrô vai beneficiar 350 mil passageiros por dia. Além da comodidade, a redução no tempo de viagem é apontada como uma das principais vantagens para os usuários.
Nos horários de pico, por exemplo, o tempo de deslocamento no trecho Niterói-São Gonçalo, que é de 1h25, não deverá passar de 20 minutos.
A obra de construção da Linha 3 também proporcionará a criação de oito mil novos postos de empregos diretos e indiretos. Ao todo, deverão ser construídas 13 estações de embarque e desembarque. “Mas a responsabilidade pela operação do serviço só será definida através de licitação”, avisou o secretário Régis Fichtner, chefe da Casa Civil.
Ontem, o estado anunciou a compra de mais quatro novos trens chineses que, neste caso, serão entregues à SuperVia. Os outros 30 comprados anteriormente começam a ser entregues em maio.
Punição por demora na entrega de trens
Irritado com a demora na entrega dos 19 novos trens das linhas 1 e 2 do metrô, o governador Sérgio Cabral quer que a concessionária seja multada.
Em ofício encaminhado dia 20 à Agetransp (Agência Reguladora dos Serviços de Transportes do Estado), ele alega que o Metrô Rio descumpriu cláusula do contrato de renovação da concessão. “Lá está escrito que eles deveriam começar a entregar os novos trens a partir de agosto de 2010. Mas, até agora, não chegou nenhum. Essa é uma obrigação deles, por isso estamos pedindo a aplicação da multa”, justificou Cabral.
Em nota, a Agetransp informou que foi aberto um processo que será julgado nas próximas sessões regulatórias da agência.
Procurado por O DIA, o Metrô Rio disse que não vai comentar o assunto. Mas, em agosto, o presidente da concessionária, José Gustavo de Souza, disse que o primeiro dos novos trens só chegará em outubro de 2011.
A expectativa é de que tudo esteja pronto antes da Copa de 2014. “Optamos por este tipo de sistema por ser mais rápido e barato. Além disso, ele é capaz de transportar até 40 mil passageiros por hora, por sentido, que é exatamente a demanda de lá. É perfeito”, afirmou o governador.
Licitado em 2002, o projeto original da Linha 3 não pôde sair do papel por causa de irregularidades detectadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Do modelo antigo, restou apenas o percurso que será mantido, e seguirá a linha férrea que já foi desativada na região.
ÁREAS REURBANIZADAS
Nas áreas que ficarão embaixo dos viadutos, obras de reurbanização serão realizadas pelo governo do estado. Apesar de ainda não ter definido o valor da tarifa, Cabral prometeu não repassar para os usuários as despesas com a implantação do novo sistema. “Se fizesse isso, o preço da passagem seria absurdo”.
Conhecido como ‘monorail’ (monotrilho), o novo sistema de metrô que será adotado na Linha 3 já faz sucesso em vários países. Nos parques da Disney, nos Estados Unidos, eles são usados para encurtar a distância que separa os visitantes das atrações.
350 mil passageiros beneficiados
De acordo com a Secretaria Estadual de Transportes, a construção da Linha 3 do metrô vai beneficiar 350 mil passageiros por dia. Além da comodidade, a redução no tempo de viagem é apontada como uma das principais vantagens para os usuários.
Nos horários de pico, por exemplo, o tempo de deslocamento no trecho Niterói-São Gonçalo, que é de 1h25, não deverá passar de 20 minutos.
A obra de construção da Linha 3 também proporcionará a criação de oito mil novos postos de empregos diretos e indiretos. Ao todo, deverão ser construídas 13 estações de embarque e desembarque. “Mas a responsabilidade pela operação do serviço só será definida através de licitação”, avisou o secretário Régis Fichtner, chefe da Casa Civil.
Ontem, o estado anunciou a compra de mais quatro novos trens chineses que, neste caso, serão entregues à SuperVia. Os outros 30 comprados anteriormente começam a ser entregues em maio.
Punição por demora na entrega de trens
Irritado com a demora na entrega dos 19 novos trens das linhas 1 e 2 do metrô, o governador Sérgio Cabral quer que a concessionária seja multada.
Em ofício encaminhado dia 20 à Agetransp (Agência Reguladora dos Serviços de Transportes do Estado), ele alega que o Metrô Rio descumpriu cláusula do contrato de renovação da concessão. “Lá está escrito que eles deveriam começar a entregar os novos trens a partir de agosto de 2010. Mas, até agora, não chegou nenhum. Essa é uma obrigação deles, por isso estamos pedindo a aplicação da multa”, justificou Cabral.
Em nota, a Agetransp informou que foi aberto um processo que será julgado nas próximas sessões regulatórias da agência.
Procurado por O DIA, o Metrô Rio disse que não vai comentar o assunto. Mas, em agosto, o presidente da concessionária, José Gustavo de Souza, disse que o primeiro dos novos trens só chegará em outubro de 2011.
Capitais devem ter reajuste de tarifa de ônibus no início de 2011
Em pelo menos cinco cidades, passagem vai subir. Em São Paulo, reajuste pode chegar ao dobro da inflação
São Paulo - O começo de 2011 vai ter um peso a mais no bolso de usuários de transporte coletivo em várias capitais do país. Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), São Paulo (SP) terão reajuste na tarifa de ônibus
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, afirmou em entrevista coletiva na terça-feira (21) que o a tarifa do transporte na cidade vai ficar entre os atuais R$ 2,70 e R$ 3. "Mais próximo de R$ 3, ou R$ 3, do que de R$ 2,70", admitiu Kassab.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, afirmou em entrevista coletiva na terça-feira (21) que o a tarifa do transporte na cidade vai ficar entre os atuais R$ 2,70 e R$ 3. "Mais próximo de R$ 3, ou R$ 3, do que de R$ 2,70", admitiu Kassab.
Considerando-se o teto sugerido pelo prefeito, o aumento seria de 11%, quase o dobro da estimativa da inflação no período. A estimativa do Banco Central divulgada nesta quarta-feira (22) para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2010 é de 5,9%. O último aumento no bilhete de ônibus, de R$ 2,30 para R$ 2,70, ocorreu em janeiro deste ano.
No Rio de Janeiro, os ônibus intermunicipais e o trem já tem aumento confirmado. A passagem da SuperVia (concessionária que administar o transporte sobre trilhos) vai passar de R$ 2,50 para R$ 2,80 em 2 de fevereiro.
O Departamento Estadual de Transportes Rodoviários (Detro) autorizou o reajuste de 5,63% em todas as linhas intermunicipais, elevando a tarifa de R$ 2,35 para R$ 2,50. A medida entra em vigor para os usuários comuns no dia 2 de janeiro e um mês depois para os que usam vale-transporte. A elevação da tarifa não será repassada para o Bilhete Único, que permite a integração de passagens e custa atualmente R$ 4,40.
Em outras capitais, o aumento das passagens é discutido, porém não há confirmação das secretarias responsáveis pelo transporte. Em Curitiba não há reajuste desde janeiro de 2009, quando o bilhete passou de de R$ 1,90 para R$ 2,20. Em Belo Horizonte, o reajuste é feito de acordo com o IPCA, então a passagem poderá ir de R$ 2,30 para aproximadamente R$ 2,44.
O prefeito de Salvador, João Henrique (PMDB), publicou decreto na segunda-feira (20)transferindo a responsabilidade de "fixar valores das tarifas de tranporte urbano" para a Secretaria de Transportes e Infraestrutura (Setin). O último reajuste de 4,18% foi em janeiro de 2010, quando a tarifa foi de R$ 2,20 para R$ 2,30. Há especulação e nenhuma confirmação se haverá aumento.
No Rio de Janeiro, os ônibus intermunicipais e o trem já tem aumento confirmado. A passagem da SuperVia (concessionária que administar o transporte sobre trilhos) vai passar de R$ 2,50 para R$ 2,80 em 2 de fevereiro.
O Departamento Estadual de Transportes Rodoviários (Detro) autorizou o reajuste de 5,63% em todas as linhas intermunicipais, elevando a tarifa de R$ 2,35 para R$ 2,50. A medida entra em vigor para os usuários comuns no dia 2 de janeiro e um mês depois para os que usam vale-transporte. A elevação da tarifa não será repassada para o Bilhete Único, que permite a integração de passagens e custa atualmente R$ 4,40.
Em outras capitais, o aumento das passagens é discutido, porém não há confirmação das secretarias responsáveis pelo transporte. Em Curitiba não há reajuste desde janeiro de 2009, quando o bilhete passou de de R$ 1,90 para R$ 2,20. Em Belo Horizonte, o reajuste é feito de acordo com o IPCA, então a passagem poderá ir de R$ 2,30 para aproximadamente R$ 2,44.
O prefeito de Salvador, João Henrique (PMDB), publicou decreto na segunda-feira (20)transferindo a responsabilidade de "fixar valores das tarifas de tranporte urbano" para a Secretaria de Transportes e Infraestrutura (Setin). O último reajuste de 4,18% foi em janeiro de 2010, quando a tarifa foi de R$ 2,20 para R$ 2,30. Há especulação e nenhuma confirmação se haverá aumento.
Governo do Rio anuncia compra de mais quatro trens para o sistema ferroviário
RIO - Depois da aquisição de 30 novos trens chineses, que começam a ser entregues a partir do mês de maio, a Secretaria Estadual de Transportes anuncia a compra de mais quatro composições, também dotadas do mais moderno padrão de tecnologia. O Governo do Estado conseguiu negociar os novos quatro trens pelo preço dos encomendados em 2009, sem correção monetária.
A notícia oficial será dada pelo secretário estadual de Transportes, Julio Lopes, nesta quarta-feira, às 10h, na Central do Brasil, durante a abertura da exposição de uma maquete que reproduz o layout dos novos trens. A manutenção dos equipamentos também está assegurada. A Secretaria de Transportes negociou junto ao consórcio chinês a extensão da garantia técnica dos 34 veículos, a partir da data de entrega.
- Cada um dos novos trens tem capacidade para transportar até 1.300 passageiros. Em média, cada trem do sistema realiza oito viagens por dia, ou seja, com este aditivo de mais quatro trens, mais 41 mil pessoas poderão ser transportadas por dia pela SuperVia. Será uma enorme diferença na vida de quem utiliza os trens urbanos. Estamos certos de que, já em 2011, teremos uma performance muito mais satisfatória e que a população terá um serviço muito melhor – considerou o secretário Julio Lopes.
Os trens serão equipados com ar condicionado e sistema de informação ao passageiro, com circuito interno de TV e sistema de som ambiente, além de integração entre os carros. Cada trem custou U$5,5 milhões, exatamente o valor pago em 2009, quando foi assinado o contrato com os chineses. As aquisições fazem parte do Programa Estadual de Transportes 2 – PET2 – e foram financiadas pelo Banco Mundial (Bird).
http://www.jb.com.br/rio/noticias/2010/12/29/governo-do-rio-anuncia-compra-de-mais-quatro-trens-para-o-sistema-ferroviario/
28 dezembro 2010
BH: transporte coletivo tem reajuste de tarifas de 6,5%
A Secretaria Municipal de Políticas Urbanas (SMURBE) de Belo Horizonte informou nesta segunda-feira que a partir desta quarta as tarifas do serviço público municipal de transporte coletivo serão reajustadas por um índice médio de 6,5%.
A tarifa de R$ 2,30 passa para R$ 2,45; a de R$1,65 para R$ 1,75; e a de R$ 0,55 para R$ 0,60. O último reajuste tarifário ocorreu há dois anos, segundo a BHtrans.
Também as tarifas das linhas do Sistema de Transporte Suplementar de Belo Horizonte terão seus valores reajustados a partir de quarta-feira. A tarifa de R$ 1,65 passa para R$ 1,75; a de R$ 1,85 para R$ 2,00 e a de R$ 2,30 para R$ 2,45. Já a tarifa do serviço de táxi-lotação - em operação nas avenidas Afonso Pena e do Contorno - será reajustada em 8,33%, passando de R$ 2,40 para R$ 2,60.
A partir de 28 de dezembro, cartazes informativos com os novos valores estarão afixados dentro dos ônibus.
Os créditos válidos do Cartão BHBUS Vale-Transporte (cartão amarelo) terão seu valor de compra mantido até o fim de sua validade. Caso queira, o usuário poderá trocar seus créditos antigos pelos valores das tarifas reajustadas em até 30 dias após a data do atual reajuste.
Após reajuste, Bilhete Único terá validade de 3h em SP
Segundo a Secretaria Municipal dos Transportes de São Paulo, o aumento na tarifa de ônibus de R$ 2,70 para R$ 3 permitirá uma série de benefícios aos usuários do transporte público. Uma delas é a extensão da validade do Bilhete Único de 2 para 3 horas.
Outro benefício, segundo a secretaria, é a criação do Bilhete Amigão, que permite ao usuário do Bilhete Único fazer quatro viagens de ônibus em até oito horas, aos domingos e feriados. Com o aumento também está prevista a renovação de 65% da frota de ônibus, com a substituição de 9.500 ônibus por novos, mais confortáveis, seguros e maiores, gerando uma maior oferta de lugares.
A confirmação do reajuste foi feita pelo prefeito Gilberto Kassab, durante uma vistoria às obras de limpeza do Córrego Aricanduva, na zona leste da capital paulista. Segundo o prefeito, a tarifa de ônibus subirá para R$ 3 a partir da 0h do dia 5 de janeiro.
De acordo com a Secretaria de Transportes, a nova tarifa será reajustada em 11,11%, com base na planilha tarifária elaborada pelos técnicos da São Paulo Transporte S.A. (SPTrans). Com este reajuste, o valor da passagem passará para R$ 3,00 e o valor do Bilhete Único, que faz integração com o Metrô, será de R$ 4,29.
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,apos-reajuste-bilhete-unico-tera-validade-de-3h-em-sp,659077,0.htm
Outro benefício, segundo a secretaria, é a criação do Bilhete Amigão, que permite ao usuário do Bilhete Único fazer quatro viagens de ônibus em até oito horas, aos domingos e feriados. Com o aumento também está prevista a renovação de 65% da frota de ônibus, com a substituição de 9.500 ônibus por novos, mais confortáveis, seguros e maiores, gerando uma maior oferta de lugares.
A confirmação do reajuste foi feita pelo prefeito Gilberto Kassab, durante uma vistoria às obras de limpeza do Córrego Aricanduva, na zona leste da capital paulista. Segundo o prefeito, a tarifa de ônibus subirá para R$ 3 a partir da 0h do dia 5 de janeiro.
De acordo com a Secretaria de Transportes, a nova tarifa será reajustada em 11,11%, com base na planilha tarifária elaborada pelos técnicos da São Paulo Transporte S.A. (SPTrans). Com este reajuste, o valor da passagem passará para R$ 3,00 e o valor do Bilhete Único, que faz integração com o Metrô, será de R$ 4,29.
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,apos-reajuste-bilhete-unico-tera-validade-de-3h-em-sp,659077,0.htm
Estudos para privatização de suburbanos da CP de Lisboa e Porto concluídos no 1.º trimestre 2011
Porto, 28 dez (Lusa) - O Governo prevê até ao final do primeiro trimestre de 2011 ter preparados os procedimentos concursais para a concessão de serviços de transporte ferroviário de passageiros nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.
A decisão de estudar a eventual privatização do transporte ferroviário de passageiros nas linhas suburbanas das regiões de Lisboa e do Porto já havia sido conhecida através do Orçamento do Estado para 2011 e é agora concretizada através da publicação em Diário da República de um calendário de mais de 200 medidas de consolidação orçamental, que abrange todos os ministérios.
O documento aponta o primeiro trimestre de 2011 para a "elaboração pela CP dos estudos tendentes ao lançamento dos procedimentos concursais".
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Estudos para privatização de suburbanos da CP de Lisboa e Porto concluídos no 1.º trimestre 2011 |
http://www.google.com/hostednews/epa/article/ALeqM5jn0yofBi8Yhz24ox9H0lZWKVDJMQ?docId=11928314
Tarifa do ônibus em SP será de R$ 3 em 2011, afirma Kassab
SÃO PAULO - O prefeito da cidade de São Paulo, Gilberto Kassab, anunciou que a partir da 00h00 do dia 5 de janeiro, a tarifa do ônibus passará a custar R$ 3.
O aumento de 11,11% se dá em decorrência do subsídio da prefeitura às empresas ser menor no ano que vem.
Em 2010 a gestão municipal repassou R$ 660 milhões para as empresas de ônibus, e neste próximo ano quer diminuir para R$ 600 milhões. A intenção é com esse dinheiro a mais nos cofres, investir em saúde, coleta de lixo, drenagem, e educação, áreas tidas por Kassab como “essenciais”.
Com este aumento, a integração com o metrô e trem ficará em R$ 4,29, utilizando o Bilhete Único.
Em 2010 a gestão municipal repassou R$ 660 milhões para as empresas de ônibus, e neste próximo ano quer diminuir para R$ 600 milhões. A intenção é com esse dinheiro a mais nos cofres, investir em saúde, coleta de lixo, drenagem, e educação, áreas tidas por Kassab como “essenciais”.
Com este aumento, a integração com o metrô e trem ficará em R$ 4,29, utilizando o Bilhete Único.
http://www.dci.com.br/noticia.asp?id_editoria=8&id_noticia=356048
Proteção ajuda a barrar produtos chineses em SP
SÃO PAULO - Em 2009, a China North Rail (CNR) estreou no Brasil vencendo duas licitações para o fornecimento de 114 vagões para o Metrô do Rio e 120 para a Supervia, o trem de subúrbio do Rio de Janeiro. Somados, os contratos chegavam a US$ 268 milhões. Os concorrentes instalados no Brasil alardearam o risco de uma "onda vermelha" de trens importados da China, devido aos preços, então vistos como imbatíveis - menos de US$ 1,5 milhão por carro, enquanto que o valor convencionado no mercado era superior a US$ 2 milhões por vagão.
As licitações realizadas de lá para cá entretanto não confirmaram o temor da concorrência. Em 2010, duas compras lançadas pelo governo paulista tiveram participação dos chineses, mas o resultado foi outro.
Em julho, uma licitação para a compra de nove trens para a CPTM foi vencida pela Alstom, com a espanhola CAFem segundo e os chineses em terceiro lugar. A diferença em favor do vencedor era de mais de 20%, superando mesmo a vantagem de 15% concedida pelo governo aos produtos fabricados no país. Em setembro, outra licitação, dessa vez para 26 trens da linha cinco do metrô paulista, teve participação de dois consórcios chineses - a CNR e a China South Rail (CNS). Mais uma vez deu Alstom, mas por uma diferença menor. Não fosse a preferência de 15%, os chineses da China North Rail teriam levado o contrato.
Paulo Benites, da Trends Engenharia, empresa brasileira que representa os chineses nas licitações no país, diz que é "desmotivador" participar da concorrência com o melhor preço e mesmo assim perder. "Mas isso não é uma crítica. Acho legítimo o governo usar um instrumento para favorecer a produção nacional", diz. Ele mesmo procurou empresas no Brasil para nacionalizar o produto chinês, mas o investimento só se justificaria no caso de haver uma carteira de encomendas de maior porte.
Benites diz que vai continuar disputando outros contratos com os chineses. Em São Paulo, está participando da licitação da linha Ouro do Metrô, projeto de R$ 3,17 bilhões, com a ChangChun Rail Vehicles, e pode participar de outros - como o projeto do monotrilho de M'Boi Mirim, em São Paulo. No ano que vem, pode haver mais licitações em São Paulo, em Belo Horizonte e Porto Alegre, além de uma grande compra da Supervia, do Rio, de 60 trens - um total de 240 carros.
No Rio, as concorrências não tiveram barreira contra produtos estrangeiros, além de contarem com isenção de impostos de importação. São Paulo, Estado onde estão instaladas as fábricas dos fornecedores de equipamento ferroviário, costuma usar a barreira de 15%. A taxa é o limite máximo autorizado pelas linhas do Banco Mundial, que normalmente financia as compras de trens urbanos no país.
Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), diz que o setor ainda está sob ameaça dos chineses na área de transporte de passageiros. A ausência de barreiras em licitações no país, como foi o caso no Rio de Janeiro, pode exportar emprego industrial para a China. Para Abate, é algum alívio a proteção de 25% para produtos nacionais, criada pela Medida Provisória nº 495 em julho deste ano - já convertida em lei. Mas segundo ele, a MP não é garantia suficiente de proteção para o setor.
Segundo Benites, a garantia criada pela MP não é compulsória: um Estado que preferir não dar proteção à industria nacional não precisa usá-la. Para uma unidade da federação com orçamento apertado e sem indústria local, pode ser menos interessante usar o instrumento do governo federal.
http://www.valoronline.com.br/online/china/5702/359491/protecao-ajuda-a-barrar-produtos-chineses-em-sp
As licitações realizadas de lá para cá entretanto não confirmaram o temor da concorrência. Em 2010, duas compras lançadas pelo governo paulista tiveram participação dos chineses, mas o resultado foi outro.
Em julho, uma licitação para a compra de nove trens para a CPTM foi vencida pela Alstom, com a espanhola CAFem segundo e os chineses em terceiro lugar. A diferença em favor do vencedor era de mais de 20%, superando mesmo a vantagem de 15% concedida pelo governo aos produtos fabricados no país. Em setembro, outra licitação, dessa vez para 26 trens da linha cinco do metrô paulista, teve participação de dois consórcios chineses - a CNR e a China South Rail (CNS). Mais uma vez deu Alstom, mas por uma diferença menor. Não fosse a preferência de 15%, os chineses da China North Rail teriam levado o contrato.
Paulo Benites, da Trends Engenharia, empresa brasileira que representa os chineses nas licitações no país, diz que é "desmotivador" participar da concorrência com o melhor preço e mesmo assim perder. "Mas isso não é uma crítica. Acho legítimo o governo usar um instrumento para favorecer a produção nacional", diz. Ele mesmo procurou empresas no Brasil para nacionalizar o produto chinês, mas o investimento só se justificaria no caso de haver uma carteira de encomendas de maior porte.
Benites diz que vai continuar disputando outros contratos com os chineses. Em São Paulo, está participando da licitação da linha Ouro do Metrô, projeto de R$ 3,17 bilhões, com a ChangChun Rail Vehicles, e pode participar de outros - como o projeto do monotrilho de M'Boi Mirim, em São Paulo. No ano que vem, pode haver mais licitações em São Paulo, em Belo Horizonte e Porto Alegre, além de uma grande compra da Supervia, do Rio, de 60 trens - um total de 240 carros.
No Rio, as concorrências não tiveram barreira contra produtos estrangeiros, além de contarem com isenção de impostos de importação. São Paulo, Estado onde estão instaladas as fábricas dos fornecedores de equipamento ferroviário, costuma usar a barreira de 15%. A taxa é o limite máximo autorizado pelas linhas do Banco Mundial, que normalmente financia as compras de trens urbanos no país.
Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), diz que o setor ainda está sob ameaça dos chineses na área de transporte de passageiros. A ausência de barreiras em licitações no país, como foi o caso no Rio de Janeiro, pode exportar emprego industrial para a China. Para Abate, é algum alívio a proteção de 25% para produtos nacionais, criada pela Medida Provisória nº 495 em julho deste ano - já convertida em lei. Mas segundo ele, a MP não é garantia suficiente de proteção para o setor.
Segundo Benites, a garantia criada pela MP não é compulsória: um Estado que preferir não dar proteção à industria nacional não precisa usá-la. Para uma unidade da federação com orçamento apertado e sem indústria local, pode ser menos interessante usar o instrumento do governo federal.
http://www.valoronline.com.br/online/china/5702/359491/protecao-ajuda-a-barrar-produtos-chineses-em-sp
Incêndio em trem deixa pelo menos 48 feridos em Israel
Acidente teria sido causado por curto-circuito
Um incêndio em um trem de passageiros israelense nesta terça-feira deixou pelo menos 48 feridos ao norte de Tel Aviv, informaram os serviços de emergência. O trem estava com 400 passageiros e teve três de seus vagões atingidos pelo incêndio perto do Kibbutz Shfaim, nas proximidades da cidade de Netanya, a 15 quilômetros de Tel Aviv.
— Quarenta e o oito passageiros foram hospitalizados, quase todos com ferimentos leves ou intoxicação pela fumaça — informou um funcionário dos serviços de emergência.
Testemunhas contaram que um policial que se encontrava a bordo quebrou uma das janelas ao notar o fogo, o que permitiu que muitos passageiros escapassem das chamas. Uma investigação foi aberta para determinar as causas do incêndio, mas as autoridades acreditam que se tratou de um acidente causado por um curto-circuito.
— Quarenta e o oito passageiros foram hospitalizados, quase todos com ferimentos leves ou intoxicação pela fumaça — informou um funcionário dos serviços de emergência.
Testemunhas contaram que um policial que se encontrava a bordo quebrou uma das janelas ao notar o fogo, o que permitiu que muitos passageiros escapassem das chamas. Uma investigação foi aberta para determinar as causas do incêndio, mas as autoridades acreditam que se tratou de um acidente causado por um curto-circuito.
Três vagões foram atingidos pelas chamas
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