Apesar do trâmite conturbado que envolve o modal ferroviário brasileiro, a implementação do Trem de Alta Velocidade (TAV), o setor, principalmente na área de cargas, tem atraído a atenção das concessionárias, que esperam aplicar este ano R$ 3 bilhões nas ferrovias nacionais, ante os cerca de R$ 2,985 bilhões vistos ano passado.
Os valores têm transformado gradualmente o setor, que desde 1997 viu firmadas no Brasil as primeiras concessões de uso de ferrovia a empresas privadas. Até então, a situação era deplorável: só um quinto da carga no País era transportada via trem.
Locomotivas e vagões enferrujavam em pátios, e suas peças eram retiradas para serem usadas nas máquinas que ainda rodavam (a chamada canibalização). Por ano, o governo federal tinha de aportar R$ 200 milhões no sistema só para evitar que ele falisse de vez. A extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) chegou a acumular um déficit superior a R$ 13 bilhões. Desde as concessões, as concessionárias investiram, daquele ano até 2010, R$ 24,02 bilhões em trilhos no País.
A movimentação de carga via trilhos também deu um salto de 86%: foi de 253,3 milhões de toneladas úteis (TUs) em 1997 para 471,1 milhões de TUs no ano passado. Em 2011, chegará a 530 milhões de TUs.
Locomotivas e vagões enferrujavam em pátios, e suas peças eram retiradas para serem usadas nas máquinas que ainda rodavam (a chamada canibalização). Por ano, o governo federal tinha de aportar R$ 200 milhões no sistema só para evitar que ele falisse de vez. A extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) chegou a acumular um déficit superior a R$ 13 bilhões. Desde as concessões, as concessionárias investiram, daquele ano até 2010, R$ 24,02 bilhões em trilhos no País.
A movimentação de carga via trilhos também deu um salto de 86%: foi de 253,3 milhões de toneladas úteis (TUs) em 1997 para 471,1 milhões de TUs no ano passado. Em 2011, chegará a 530 milhões de TUs.
Hoje, as ferrovias já transportam 25% de toda a carga movimentada pelo País, e este índice continua crescendo.
Mas há outro lado na história: "As concessionárias criaram verdadeiros monopólios privados no setor. Houve ganhos de produtividade inegáveis, mas o problema é que estes ficaram todos com as operadoras.
Os usuários das ferrovias e os consumidores dos produtos finais não ficaram com parte alguma destes ganhos", acusa Luiz Henrique Teixeira Baldez, presidente da Agência Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut). Além disso, 18.000 km de ferrovia hoje no Brasil não são usados ou estão subutilizados, porque não interessam economicamente às empresas que os arremataram, afirma Baldez.
"O problema é que não usam e criam problemas quando outros tentam usar, prejudicando o conjunto da atividade econômica." Este foi um dos tópicos mais intensamente discutidos ontem na capital paulista durante o 6º Encontro de Logística e Transportes promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). No centro do debate, a revisão do marco regulatório do setor ferroviário brasileiro, a primeira a acontecer desde 1997.
Desbalanceado
A situação pode ter melhorado, mas ainda está longe do ideal. Países de dimensões continentais transportam insumos e bens predominantemente por ferrovia e/ou hidrovia.
"O problema é que não usam e criam problemas quando outros tentam usar, prejudicando o conjunto da atividade econômica." Este foi um dos tópicos mais intensamente discutidos ontem na capital paulista durante o 6º Encontro de Logística e Transportes promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). No centro do debate, a revisão do marco regulatório do setor ferroviário brasileiro, a primeira a acontecer desde 1997.
Desbalanceado
A situação pode ter melhorado, mas ainda está longe do ideal. Países de dimensões continentais transportam insumos e bens predominantemente por ferrovia e/ou hidrovia.
O uso prioritário de estradas para tanto, como se vê por aqui, é antieconômico, concordam a maioria dos especialistas no setor.
Conforme estudo recente da instituição World Economic Forum, o Brasil está em (péssima) 87ª colocação em um ranking dos países donos das melhores redes ferroviárias. "Uma das principais deficiências do atual modelo é a falta de integração nos trechos de ferrovia que estão nas mãos das concessionárias, o que dificulta a integração com outros modais", observa Carlos Cavalcanti, diretor de Infraestrutura da Fiesp.
Sem ferrovias trabalhando em conjunto com portos ou rodovias, o sistema é desbalanceado. Agora, com a revisão programada das leis do setor, os usuários reivindicam: a devolução ao Estado dos trechos não usados pelas operadoras, uma divisão justa dos ganhos de produtividade do sistema, revisão das tarifas-teto usadas nos contratos e leis que garantam os direitos dos clientes das concessionárias.
Sem ferrovias trabalhando em conjunto com portos ou rodovias, o sistema é desbalanceado. Agora, com a revisão programada das leis do setor, os usuários reivindicam: a devolução ao Estado dos trechos não usados pelas operadoras, uma divisão justa dos ganhos de produtividade do sistema, revisão das tarifas-teto usadas nos contratos e leis que garantam os direitos dos clientes das concessionárias.
Estas, por sua vez, deixam no ar a possibilidade de recorrerem à Justiça, alegando quebra de contrato.
Trem-de-alta
Outro tema que divide opiniões na Fiesp é o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, Rio de Janeiro e São Paulo, programado para acontecer em 29 de julho. "Estamos com 4 grupos praticamente formados para o leilão, cada um liderado por uma grande empresa de tecnologia.
Trem-de-alta
Outro tema que divide opiniões na Fiesp é o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, Rio de Janeiro e São Paulo, programado para acontecer em 29 de julho. "Estamos com 4 grupos praticamente formados para o leilão, cada um liderado por uma grande empresa de tecnologia.
Não diria que não existem chances de um novo adiamento; a diferença é que desta vez, se acontecer, será de poucos dias, para ajustes no processo, não de meses", revelou Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Se o TAV for inviável economicamente sem estes dois itens? "Neste caso, defendo que não se faça a obra", fulmina Guilherme Afif Domingos, vice-governador de São Paulo. "Não podemos pôr dinheiro público nisto, o TAV precisa ser sustentável." Já o presidente da Fiesp, Paulo Skaf, rebate: "Tenho certeza de que o TAV será viável economicamente só com as tarifas. Vai ligar os maiores polos econômicos do Brasil".
"Se levarmos em conta que 70% do TAV são obras para colocar os trilhos no chão, a indústria local tem todas as chances de participar da empreitada", finaliza.
Se o TAV for inviável economicamente sem estes dois itens? "Neste caso, defendo que não se faça a obra", fulmina Guilherme Afif Domingos, vice-governador de São Paulo. "Não podemos pôr dinheiro público nisto, o TAV precisa ser sustentável." Já o presidente da Fiesp, Paulo Skaf, rebate: "Tenho certeza de que o TAV será viável economicamente só com as tarifas. Vai ligar os maiores polos econômicos do Brasil".
"Se levarmos em conta que 70% do TAV são obras para colocar os trilhos no chão, a indústria local tem todas as chances de participar da empreitada", finaliza.