Neste Blog são disponibilizados SITES que foram obtidos da Internet, através de navegação e pesquisa, colaboração de amigos e colegas, com a finalidade exclusiva de servir e compartilhar material para o conhecimento, aprendizado, pesquisa e atualização das áreas de Transporte, Mobilidade, bem como ligados a dicas, recados do dia a dia, tais como economia, informática, gente, negócios e etc. Não envio atualizações de conteúdo, salve em favoritos.
Conto com a sua participação e divulgação.
Dia desses vi uma entrevista de um consultor de empresas automobilísticas, onde falava que o automóvel do jeito que conhecemos não iria durar muito.
Segundo sua argumentação, as grandes cidades estariam melhorando muito o transporte coletivo, e não fazia sentido o gasto individual em automóveis, e além disso, teríamos uma grande revolução, que seria o carro sem motorista.
Ele lamentava o fato de que a indústria mudaria muito, mas que era uma tendência. As pessoas teriam carro apenas para passear, e não mais para se transportar no dia a dia.
E hoje vejo no Twitter um link para a reportagem “Fasten Your Seatbelts: Google’s Driverless Car Is Worth Trillions“, que fala do novo protótipo testado pelo Google e por diversas universidades, que simplesmente dispensa o motorista.
O veículo é impressionante.
Ainda mais mercial de revenda.
Os benefícios são imensos, desde a drástica redução de acidentes até a melhoria significativa no tráfego urbano.
E como um carro como este impacta a indústria?
Este automóvel simplesmente “mata” a indústria da forma como conhecemos. Digo isso porque, com carros como este, não haveria necessidade de carros individuais, já que ficariam parados na garagem maior parte do tempo (aliás, como é hoje), e um possível serviço de táxi seria muito mais vantajoso.
Utilizar táxi já é mais vantajoso hoje em dia, mas ainda insistimos em ter um carro próprio para o deslocamento, provavelmente porque o dirigimos.
Imagine quando nossa cabeça entender que o automóvel é apenas para mobilidade.
É um daqueles passos comuns, já conceituado por Schumpeter em seu livro Capitalismo, Socialismo e Democracia, como “Destruição Criativa”.
E para quem acha que isso nunca vai acontecer, basta tentar se lembrar da última vez em que usou uma máquina fotográfica tradicional, ou uma máquina de escrever, ou ouviu um disco de vinil, ou…
O Estado de Nevada, nos EUA, já autorizou legalmente a utilização do carro, e a Toyota, em parceria com a Google, já estão planejando a produção.
O carro ainda tem custo de produção muito elevado (em torno de US$ 150 mil), mas isso não deve demorar muito.
As construtoras de todo país terão de seguir um padrão de qualidade
nos novos empreendimentos.
O principal objetivo é reduzir queixas como o
excesso de barulho vindo de apartamentos vizinhos.
A mudança pode
encarecer os imóveis vendidos na planta.
Até hoje, a construção
civil brasileira se preocupava com a técnica e deixava de lado o
conforto.
Pela primeira vez, os imóveis terão uma norma de qualidade.
Ela foi elaborada pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) e
promete mexer com o setor.
Nas grandes cidades brasileiras, o
barulho dentro dos imóveis é a principal queixa dos moradores.
Com a
norma de desempenho, os novos apartamentos poderão receber, no máximo,
40 decibéis de ruído externo.
A norma deve entrar em vigor até
junho.
Não é uma lei, mas como foi elaborada com a participação de todo o
setor, passará a valer como força de lei.
Foram levadas em conta
questões como isolamento acústico, iluminação, segurança e
impermeabilidade.
Os proprietários vão receber um manual na
entrega das chaves do imóvel e poderão exigir a correção das instalações
com problemas.
Segundo as construtoras, a melhora da qualidade pode
encarecer os imóveis em até 10%.
Pesquisadores desenvolvem na
Inglaterra vagões que podem salvar vidas em caso de atentados a bomba.
A
correspondente da Band, Sonia Blota, mostra como funciona a tecnologia.
Uma
explosão controlada mostra o impacto de uma bomba num vagão de trem
comum.
Neste caso, portas e janelas voam longe.
A mesma situação na
composição que está sendo desenvolvida por pesquisadores da universidade
britânica de Newcastle tem uma reação distinta, com uma destruição bem
menor.
Desta, apenas as portas e janelas das saídas de emergência são
destruídas.
Um dos integrantes da equipe responsável pelo projeto
contou que no interior do vagão os assentos e o teto permaneceram
intactos.
O segredo está em acessórios criados pelo grupo e que podem
ser incorporados aos trens tradicionais.
Casa instala 900 equipamentos para
montar ‘Big Brother’ nos corredores do poder em Brasília, com filmadoras
que custam até R$ 11,5 mil a unidade
Quando voltarem das férias no dia 4 de fevereiro, os 81
senadores da República estarão na mira de 900 câmeras que passarão a
integrar um sistema moderno de segurança contratado a pedido da Polícia
Legislativa do Senado (Polegis, como é apelidada).
O ‘Big Brother’ na
principal casa do Poder Legislativo está sendo montado a custo total de
R$ 5.348,402,00 conforme apurou o iG
.
ALAN SAMPAIO/iG BRASILIA
O Senado possui atualmente 150 câmeras, que serão substituídas por novas
O valor é o resultado de uma concorrência
eletrônica realizada em novembro de 2011 para a instalação de um
circuito fechado de televisão que deve monitorar os passos de senadores,
funcionários e visitantes que transitam pelos 267 mil metros quadrados
do complexo.
O Senado possui atualmente 150 câmeras, que serão
substituídas por novas. A casa conta ainda com 138 agentes da Polegis,
cujo custo anual com folha de pagamento é de R$ 1,9 milhão. O salário
inicial de um agente é de R$ 13,8 mil.
Câmera de R$ 11,5 mil
O novo sistema eletrônico de vigilância inclui câmeras
cujo preço varia entre R$ 2,281 mil e R$ 11,5 mil. Somente em
filmadoras, o Senado está gastando pouco mais de R$ 2,433 milhões.
O
montante será pago à Multidata Ltda, empresa de tecnologia vendedora do
pregão eletrônico.
ALAN SAMPAIO/iG BRASILIA
O novo sistema eletrônico de vigilância inclui câmeras cujo preço pode chegar a R$ 11,5 mil cada
A empresa de Goiás ainda receberá outros R$
2,868 milhões para instalar equipamentos complementares ao sistema de
segurança do Senado.
O valor inclui 15 ambientes de armazenamento de
dados das imagens que serão captadas pelas câmeras. Cada unidade de
armazenamento (ou storage) custa R$ 102 mil, totalizando R$ 1,53 milhão.
A Multidata já mantém contrato de fornecimento e
manutenção do sistema de cabeamento de dados do Senado (fibra ótica, som
e vídeo).
O contrato foi firmado em junho de 2008 pelo valor anual
inicial de R$ 459,6 mil.
A empresa recebeu cinco reajustes sobre o valor
inicial e ganha atualmente cerca de R$ 603,8 mil por ano.
O novo sistema de vigilância eletrônica do Senado renderá
outros R$ 46.548,00 à DG10 Data Global Tecnologia e Informações Ltda.
A
empresa instala 12 injetores de PoE, equipamento usado para transmitir
energia elétrica por meio de cabo de rede. Cada injetor custa R$ 3.789.
O físico, ex-editor da revista "Wired", diz como a democratização das impressoras 3D transformará a fabricação de produtos
O inglês Chris Anderson, de 52 anos, não queria seguir a carreira dos
pais, jornalistas.
Tanto que se formou em física e foi trabalhar num
laboratório.
Mas a vocação da família foi mais forte. No fim dos anos
1980, tornou-se editor das revistas Science e Nature.
Anderson ainda trabalhou por sete anos na revista The Economist, antes de assumir o cargo de editor-chefe da Wired, em 2001.
À frente da publicação, converteu-se numa das vozes mais respeitadas do mercado de tecnologia. Seu prestígio só cresceu ao publicar livros em que antecipava tendências.
Sua estreia, A cauda longa (Campus/Elselvier), mostrava como a internet tornava viável criar produtos de sucesso para mercados de nicho. Em Grátis,
ele vislumbrou um modelo econômico para a internet atual, em que
empresas oferecem produtos de graça e cobram por itens extras.
Agora,
Anderson acredita que estamos diante de uma nova transformação.
No livro
Makers (Campus/Elselvier), argumenta que a mesma popularização
trazida pela internet aos meios de informação e comunicação chegará à
fabricação de produtos.
Pela rede, diz o autor, é possível criar,
aperfeiçoar, testar e vender bens físicos, algo antes restrito às
grandes corporações. Anderson acredita tanto no que prega que deixou a Wired para
se dedicar a sua empresa, a 3D Robotics, que vende componentes
eletrônicos para que qualquer um monte seu próprio robô em casa. Em
entrevista exclusiva a ÉPOCA, Anderson explica por que resolveu investir
no que chama de manufatura pessoal e faz outras apostas para o futuro.
1. ÉPOCA – Qual sua aposta de tecnologia para 2013?
Chris Anderson – A internet das coisas finalmente sairá do
papel. A tecnologia dos smartphones, com chips baratos e poderosos, pode
ser aplicada a qualquer objeto. Podemos ter dezenas de minitelefones a
nosso redor. Tudo pode ser inteligente e conectado. O excitante é que
não sabemos o que acontece a partir daí. Se você me perguntasse, em
1982, como seria o futuro dos computadores, nunca conseguiria imaginar
que inventaríamos a internet e pessoas colaborando pela rede em
comunidades on-line.
2. ÉPOCA – O que acontecerá com a manufatura em 2013?
Anderson – A revolução iniciada pela internet no mundo digital
está chegando ao mundo físico, da manufatura, com as impressoras 3D.
Pessoas com boas ideias têm acesso às ferramentas necessárias para tirar
seus projetos do papel. A maioria ainda é de eletrônicos, porque o
sucesso dos smartphones barateou as peças usadas em sua fabricação. Mas
também há novos produtos de design, porque os programas para criá-los
ficaram fáceis de usar.
3. ÉPOCA – Qual será o impacto dessa revolução em 2013?
Anderson – A indústria da manufatura é cinco vezes maior que a
indústria da informação. Portanto, isso gera oportunidades ainda
maiores. Estamos falando de ferramentas poderosas nas mãos de gente
comum. Elas se tornaram mais baratas e acessíveis. Não é a tecnologia
que muda o mundo, mas a forma como as pessoas a empregam. Porque isso
permite que surjam novas ideias dos mais diferentes lugares possíveis.
4. ÉPOCA – Há alguma transformação histórica semelhante à que veremos em 2013?
Anderson – Há a democratização do computador e da comunicação,
com a internet. Agora, está acontecendo com a fabricação de objetos.
Toda vez que você aplica a palavra “pessoal” a uma tecnologia industrial
acontecem uma revolução e uma explosão de empreendedorismo.
5. ÉPOCA – Montar uma empresa que fabrica produtos não será mais difícil que criar uma empresa digital?
Anderson – Nunca foi tão fácil criar uma empresa de
manufatura. A prototipagem ficou barata. Máquinas para isso não custam
mais que um computador. Há programas de design grátis. Comunidades
on-line ajudam a desenvolver seu produto de graça e a testar o mercado.
Também é possível financiar seu projeto pela rede. Isso em escala
global. Sou um exemplo. Três anos depois de me envolver com comunidades
de robótica, largo o emprego para me dedicar a minha empresa.
6. ÉPOCA – Por que tomou essa decisão?
Anderson – Porque aquele meu pequeno experimento foi mais
bem-sucedido do que sonhava. Queria ter uma experiência com essas
máquinas criadas com a ajuda de pessoas na internet. Isso virou uma
empresa com uma receita multimilionária. Temos 45 funcionários, duas
fábricas e damos lucro.
"Não é a tecnologia que muda o mundo, mas a forma como as pessoas
a usam. Isso faz com que surjam ideias de diferentes lugares"
7. ÉPOCA – Qual é o futuro do livro?
Anderson – Assim como com a música, a digitalização da
indústria será boa para todo mundo, com exceção das empresas
tradicionais. Claramente é um período de transição para as editoras.
Para os leitores, nunca foi tão fácil ler e comprar livros. As pessoas
ainda amam livros e os leem. E agora há mais escolhas. Pode-se ter um
livro físico, que tira proveito de seu formato ao ser algo lindo e
oferece uma experiência tátil. Mas as pessoas também podem ter livros
digitais, que são mais baratos e interativos e podem ir com elas a
qualquer lugar. Acredito que o futuro terá mais livros, e não menos.
8. ÉPOCA – O que será das editoras de jornais e revistas ou das TVs?
Anderson – A boa notícia é que estamos em 2013, e não em 2003
ou 1993. Não temos de inventar tecnologias. Elas já estão disponíveis
para viabilizar novos modelos de negócios. Grandes empresas, como Google
e Apple, estão criando plataformas para aparelhos móveis e se
esforçando para fazê-las dar certo. Também não precisamos empurrar a
mídia digital aos consumidores. Eles já mostraram que querem conteúdo em
tablets e smartphones. Haverá uma transição do antigo para o novo, mas
parece haver um lugar para a mídia tradicional no futuro.
9. ÉPOCA – Como os negócios tradicionais sobreviverão na era digital?
Anderson – A grande diferença entre o passado e o presente é a
velocidade. Os novos concorrentes são mais rápidos que os antigos. Não
há nada de errado com as grandes empresas. Mas elas tendem a ser lentas.
Têm de se perguntar como fazer as coisas mais rápido. Quando você faz
isso, as coisas automaticamente se tornam melhores mais rápido.
10. ÉPOCA – Como promover a inovação?
Anderson – É preciso criar condições favoráveis para que as
coisas ocorram. Por isso, a inovação não acontece sozinha. Em geral, é
preciso ter liderança. Grandes comunidades inovadoras normalmente têm
grandes líderes. São pessoas que se deram ao trabalho de estabelecer
objetivos e pensar em como atingi-los.
11. ÉPOCA – Em seus livros, o senhor antecipou tendências. Como enxerga os sinais de mudança?
Anderson – Isso acontece em parte porque estou no Vale do
Silício, onde posso conhecer muita gente e onde há uma grande densidade
de ideias surgindo a todo momento. Mas isso também se deve a meu
trabalho na Wired. Na revista, precisamos ligar os pontos e
antecipar tendências. Também ajuda o fato de eu ser um cientista
treinado. Prefiro participar das coisas. Não escrevi um livro sobre a
cauda longa porque alguém me falou sobre isso, mas porque peguei os
dados e comecei a analisá-los.
12. ÉPOCA – Que conselho o senhor daria a quem deseja ser capaz de enxergar o que vem por aí?
Anderson – Apenas
faça. Não há nada como fazer as coisas por conta própria. Só percebi
que a manufatura pessoal seria importante quando chegou à minha porta um
pacote enviado da China com um produto dentro que eu mesmo criara.
Qualquer um pode fazer o mesmo. Quer saber como? Pegue um programa como o
TinkerCad e crie algo. É como brincar com videogame.
Depois coloque seu
projeto num site, como o Shapeways, pague US$ 20 e espere a encomenda
chegar em sua casa. Você terá experimentado todo o processo sem sair de
casa. Também é importante estar atento a mais de uma área. Hoje, existem
muitas transformações simultâneas em curso.
13. ÉPOCA – Diante de tantas mudanças simultâneas, não é cada vez mais difícil prever o futuro?
Anderson – Não acho que nosso futuro seja mais imprevisível
que antes. Aliás, não é possível prever o futuro. É possível ver coisas
interessantes no presente.
Tenho sorte de viver num tempo em que posso
ter contato com tantas pessoas e ideias inteligentes. É incrível que um
garoto no México me ensine mais do que ensino a ele.
É incrível poder
falar com minha mulher quando estou no carro. Tudo isso parece meio
mágico.
Quando paramos para pensar em nossa vida atual, é fácil pensar
que vivemos no melhor momento da história. E isso é verdade por qualquer
métrica.
Economicamente, socialmente, culturalmente, biologicamente.
Acredito que os próximos anos serão ainda melhores.
Em duas décadas,
olharemos para trás e pensaremos que aquele é o melhor momento da
história para viver.
A primeira viagem do metrô mais antigo do mundo ocorreu em 10 de janeiro de 1863
Um seleto grupo de londrinos teve neste domingo (13) o privilégio de
fazer uma viagem de metrô em uma locomotiva a vapor do século XIX para
comemorar o 150º aniversário desse serviço de transporte na capital
britânica.
Os convidados para esta viagem, feita entre a estação de
Kensington Olympia, no oeste da cidade, e a de Moorgate, no leste,
entraram em uma Met Locomotive 1 construída em 1898 e que foi restaurada
pelo Museu do Transporte.
A primeira viagem do metrô de Londres aconteceu no dia 10 de janeiro de
1863, entre as estações Paddington e Farringdon do então chamado
Metropolitan Railway.
Dezenas de entusiastas dos trens e outros curiosos foram às plataformas
de estações para ver passar a velha locomotiva, que encheu de vapor e
barulho os túneis habitualmente utilizados pelos modernos trens do metrô
de Londres.
A Met Locomotive 1 apitou em boa parte dos 36 minutos de duração da
viagem na qual levou o vagão número 353 da Metropolitan Railway,
construído em 1892 e restaurado, e de uma série de vagões Chesham
cedidos para a ocasião por uma antiga ferrovia do condado de Sussex.
Na viagem desta manhã, o prefeito de Londres, Boris Johnson, esteve
presente.
Mais duas viagens foram marcadas para a tarde deste domingo.
Na semana que vem, o trajeto será repetido pela locomotiva, como parte
dos atos comemorativos marcados para os próximos meses para festejar os
150 anos de existência do metrô mais antigo do mundo.
ÉPOCA desta semana traz histórias de quem decidiu abrir mão do carro particular nas metrópoles brasileiras
>>Trecho da reportagem de capa de ÉPOCA desta semana (edição 765)
Mônica França, fisioterapeuta, buscava mais conforto no caminho de casa
para seu trabalho, no Rio de Janeiro. Camila Nihei, médica, queria se
deslocar mais depressa por São Paulo. O analista financeiro Danilo
Ramalho desejava acordar um pouco mais tarde. Ricardo Santos,
publicitário, pretendia viajar mais. Historicamente, a resposta para
essas vontades é usar um carro particular. Foi justamente o que cada um
deles experimentou, durante anos. Até desistir.
A perda do poder de sedução do carro é uma tendência mundial, como ÉPOCA mostrou na edição 758 (leia a reportagem aqui).
No Brasil, tal comportamento foi confirmado pela Pesquisa de Origem e
Destino do Metrô de São Paulo: de 1997 a 2007, o uso de transporte
público na capital subiu de 45% para 55%. Segundo a imobiliária Lopes,
63% dos próximos lançamentos residenciais na capital estarão a até 1
quilômetro de uma estação do metrô.
Ganhar qualidade de vida na locomoção diária virou sonho de consumo da
classe média. ÉPOCA entrevistou brasileiros que escolheram viver sem
carro.
Eles não fizeram isso por ativismo. Pelo contrário, guardam
ótimas lembranças dos carros que tiveram.
Apenas resolveram experimentar
outra forma de viver e não se arrependeram.
Leia dois desses depoimentos abaixo e mais histórias em ÉPOCA desta semana. A revista está nas bancas a partir deste sábado.
E você? Tem alguma experiência semelhante? Optou por uma vida sem
carro ou já pensou em optar? Conte na área de comentários embaixo deste
texto.
Como trabalhar de terno, gravata, capacete e bicicleta
Numa manhã de fevereiro de 2011, o vereador paulistano José Police Neto
(PSD), de 40 anos, acordou cedo e encarou sua bicicleta. Claramente
acima do peso – na época, ele estava com 96 quilos, muito para quem mede
só 1,60 metros –, decidiu levá-la para passear até o centro de São
Paulo, uma pedalada de 12 quilômetros partindo de sua casa, no bairro de
Moema. Fez o percurso em 47 minutos. “Achei que fosse morrer”, diz.
Quase dois anos depois, Police, agora cerca de 20 kg mais magro e com
condicionamento físico em dia, demora 22 minutos no mesmo trajeto.
“Queria um veículo em que eu pudesse usar minha capacidade individual
para me locomover”, afirma. De quebra, ele usou o apelo da bicicleta em
sua campanha eleitoral no ano passado. Foi eleito pela segunda vez
presidente da Câmara de Vereadores.
O dia a dia de plenários e visitas institucionais que a posição de
homem público exige não o impediu de manter o plano de trabalhar de
bicicleta.
Ele tem algumas artimanhas para não parecer que acabou de
sair de uma corrida de aventura quando chega pedalando ao gabinete. Como
na Câmara de Vereadores não tem chuveiro, Police não consegue tomar
banho. Então faz uma parada na padaria vizinha para esperar o corpo
esfriar e secar. E só aí troca a camiseta dry fit, uma tecnologia que
impede a absorção do suor, pela camisa social. Na mochila, mantém sempre
um blazer de cor escura que amassa menos. Além de roupa extra no
escritório por precaução.
Quando era presidente da Câmara, Police precisava andar acompanhado de
homens da Polícia Militar. A equipe que assumiu sua segurança, a mesma
que prezava pela vida do ex-governador de São Paulo José Serra, não
sabia ao certo como fazê-lo sobre duas rodas. Até então, trabalhavam em
carros blindados, aeronaves e helicópteros. O comandante da trupe teve
primeiro de aprender como é a escolta de bicicleta, para em seguida
treinar seus cabos. “Eles ficaram assustados, tinham medo de acontecer
alguma coisa comigo”, afirma. “Tanto que escalaram um ultramaratonista
para me acompanhar”. Juntos, os sete seguranças que se revezavam no
trabalho perderam 150 quilos.
Desde que adotou a bicicleta, Police já acumulou em torno de 3 mil
quilômetros de pedal.
A mulher reclama que, depois da virada, o marido
desaprendeu a dirigir carros.
Um dos automóveis da família, um Santana
anos 1990, está à venda.
Apesar de ter perdido o jeito com os veículos,
Police sarou de um problema na coluna, melhorou a alimentação, diminuiu
os copos de cerveja aos finais de semana, passou a dormir melhor.
“Quando fico poucos dias sem usar a bike, logo percebo as consequencias
na falta de sono”, diz. Seu próximo desafio agora é ir até Aparecida do
Norte com sua magrela. Vai pagar uma promessa que fez para o
Corinthians, seu time, se tornar bicampeão mundial.
Pedestre de carteirinha
(Por Thaís Fonseca, de 29 anos, é editora-assistente do portal Meus 5 Minutos)
"Quando eu estava para me mudar do interior de São Paulo para a
capital, há 6 anos, uma das primeiras recomendações que eu ouvi foi a de
providenciar um carro. “Não dá para viver sem por aqui”, ouvi de alguns
paulistanos nativos e outros recém-migrados.
O problema é que, apesar
de ter carteira de motorista, eu não tinha vivido o “sonho do carro
próprio” e, recém-formada, levaria um bom tempo até comprar um. Resolvi
me mudar sem. Alguns apostaram que eu não suportaria e imploraria aos
céus por quatro rodas e um motor. Pois se enganaram. Ao contrário: virei
pedestre de carteirinha.
Desde a minha vinda para a capital, já me mudei mais de 6 vezes de casa
e 5 vezes de bairro. Ainda me impressiono ao ver um mundo de gente para
fazer baldeação na estação de metrô da Sé, e com a longa espera por
ônibus aos fins de semana.
Mas aprendi a me movimentar por São Paulo
dependendo apenas dos meus pés e do transporte público. Sim, dependentes
de carro: há lados positivos nisso. Um deles é poder mexer mais o corpo
e perder boas calorias sem pensar muito nelas.
A outra é ler mais – e
boa parte das minhas leituras dos últimos anos avançaram enquanto eu
estava a caminho do trabalho. Também posso divagar à vontade no caminho,
sem ser chamada de volta à realidade por uma buzina estridente. Além de
ser possível enxergar de uma perspectiva mais próxima (e, para mim,
mais interessante) as ruas, lugares e pessoas. A pé você descobre coisas
no seu próprio bairro que, de carro, talvez nunca notasse.
Não estou dizendo que tudo é uma maravilha. A falta de pontualidade dos
ônibus e o mau estado de conservação no interior de alguns deles estão
entre os problemas.
Fora a falta de iluminação em alguns pontos de
ônibus, o excesso de gente no metrô em horários de pico (merecíamos mais
linhas cobrindo toda a cidade, não?) e muitos problemas de sinalização e
logística para a passagem de pedestres em várias esquinas.
Tudo isso me faz cair na tentação de recorrer ao taxi quando estou
atrasada ou cansada demais, confesso. Mas desistir de ser pedestre,
sinceramente, não me interessa. Recentemente, eu e meu marido compramos
um carro .
Ele é o motorista, por enquanto - minha carteira de motorista
venceu há meses e eu, até agora, não a renovei.
O motivo para a compra
foi, principalmente, viagens que fazemos nos fins de semana.
Por ora,
prefiro ir ao trabalho, durante a semana, como pedestre.
Essa resolução
me faz ler mais, me mexer mais e ver de perto belezas e problemas da
cidade que, presa e solitária e em um carro só meu, eu não veria."
O autor de "Born liars", livro sobre o papel da
mentira, afirma que obstáculos podem ser fundamentais para trabalhos de
qualidade
Jack White, ex-líder do White Stripes, gosta de dificultar as coisas
para si mesmo. Usa guitarras baratas, que não ficam em forma ou
afinadas.
Quando toca, posiciona seus instrumentos de maneira
deliberadamente inconveniente, fazendo com que mudar da guitarra para o
órgão durante uma música envolva um giro louco pelo palco. Por quê?
Porque ele foge do que descreve como uma doença que atinge todo artista:
“a facilidade de uso”.
Quando fazer música torna-se fácil demais, diz
White, fica mais difícil fazê-la soar bem.
É um pensamento estranho. Por que alguém tornaria seu trabalho mais
difícil do que já é? Sabemos, porém, que a dificuldade traz benefícios
inesperados.
Em 1966, logo depois que os Beatles concluíram Rubber soul, Paul McCartney avaliou a possibilidade de ir para os Estados Unidos
para gravar o próximo álbum da banda.
Os equipamentos dos estúdios
americanos eram mais avançados do que qualquer coisa na Grã-Bretanha, o
que levara os grandes rivais dos Beatles, os Rolling Stones, a produzir seu álbum Aftermath
em Los Angeles. McCartney descobriu que as cláusulas contratuais da EMI
tornavam caro demais seguir o mesmo caminho, e os Beatles tiveram de se
virar com a primitiva tecnologia do estúdio Abbey Road. Sorte nossa.
Nos dois anos seguintes, eles fizeram seu trabalho mais revolucionário,
transformando o estúdio de gravação num instrumento mágico.
Precisamente porque trabalhavam com máquinas antigas, George Martin e
sua equipe de engenheiros foram forçados a colocar em prática cada grama
de sua genialidade para solucionar os problemas postos por Lennon e
McCartney. Canções como “Tomorrow never knows”, “Strawberry fields
forever” e “A day in the life” traziam efeitos que maravilhavam os
colegas americanos de Martin.
Às vezes, é apenas quando a dificuldade é removida que nós percebemos o
que ela nos proporcionava. Por mais de duas décadas, a partir dos anos
1960, o poeta Ted Hughes fez parte do júri de uma competição anual de
poesia para crianças de escolas britânicas.
Durante os anos 1980, ele
notou um crescente número de poemas longos entre os inscritos, com
alguns chegando a 70 ou 80 páginas. Esses poemas eram verbalmente
inventivos e fluentes, mas também “estranhamente chatos”. Depois de
investigar, Hughes descobriu que eles estavam sendo escritos em
computadores.
Você pode pensar que qualquer ferramenta que permita um escritor
colocar palavras numa página seria uma vantagem.
Mas pode haver um custo
para essa facilidade. Numa entrevista para a Paris Review,
Hughes especulou que, quando uma pessoa coloca uma caneta sobre o papel,
“você encontra a terrível resistência do que aconteceu em seu primeiro
ano, quando você não conseguia escrever nada”. Conforme o cérebro tenta
obrigar a instável mão a cumprir sua tarefa, a tensão entre os dois
resulta numa expressão psicologicamente mais densa. Remova essa
resistência, e você estará mais inclinado a produzir uma enrolação de 70
páginas.
Há inclusive uma base para a hipótese de Hughes vinda da
neurociência moderna: um estudo realizado pela professora Virginia
Berninger, da Universidade de Washington, identificou que escrever à mão
ativa mais o cérebro do que a escrita no teclado.
Nosso cérebro responde melhor à dificuldade do que nós imaginamos.
Nas
escolas, tanto professores como alunos assumem que, se um conceito foi
fácil de aprender, a lição foi bem-sucedida.
Mas inúmeros estudos
descobriram que, quando o material dado em sala de aula se torna mais
difícil de absorver, os alunos retêm mais no longo prazo e o compreendem
num nível mais profundo. Robert Bjork, da Universidade da Califórnia,
cunhou a expressão “dificuldades desejáveis” para descrever a noção
contraintuitiva de que deveríamos tornar o aprendizado mais difícil por
meio de, por exemplo, aulas mais espaçadas entre elas para que os
estudantes tenham de se esforçar mais para se lembrar do que aprenderam
na última vez.
"Nosso cérebro responde melhor à dificuldade do que imaginamos. Se a lição é difícil, os alunos a retêm mais no longo prazo"
Cientistas da Universidade de Amsterdã fizeram uma série de
experimentos para investigar como obstáculos afetam nosso processo de
pensamento.
Num deles, as pessoas tinham de resolver exercícios com
anagramas ao mesmo tempo que, como um obstáculo a sua concentração,
números aleatórios eram lidos em voz alta. Comparadas com aqueles que
cumpriram a mesma tarefa sem essa distração, essas pessoas demonstraram
uma agilidade cognitiva maior: mais probabilidade de fazer saltos de
associação e conexões incomuns.
Os pesquisadores também descobriram que,
quando as pessoas são forçadas a lidar com obstáculos inesperados, elas
reagem aumentando seu “ângulo de percepção” – dar, mentalmente, um
passo para trás para ver a situação como um todo.
Quando você encontra
seu caminho para o trabalho bloqueado por uma obra, precisa imaginar um
mapa da cidade em sua cabeça.
Nós tendemos a igualar felicidade a liberdade, mas, como o
psicoterapeuta e escritor Adam Philips observou, sem obstáculos a nossos
desejos é mais difícil saber o que queremos ou para onde vamos.
Um
obstáculo comum é a falta de dinheiro. As pessoas assumem que mais
dinheiro as fará mais felizes. Mas economistas que estudam a relação
entre dinheiro e felicidade descobriram, consistentemente, que, a partir
de certa renda, os dois não estão seguramente correlatos.
Na verdade, a
facilidade de aquisição é o problema. Quando o Boston College quis
conhecer melhor seus potenciais doadores, pediu ao psicólogo Robert
Kenny que investigasse a mentalidade dos super-ricos. Ele pesquisou 165
famílias, a maioria com um patrimônio líquido de US$ 25 milhões ou mais.
Descobriu que muitos deles estavam perdidos por causa das infinitas
opções que seu dinheiro lhes apresentava. Eles achavam difícil saber o
que desejar, o que criava uma espécie de confusão existencial. Um deles
disse: “Quando você chega a um ponto em que pode comprar tanta coisa, o
que você vai fazer?”.
A internet
faz de todos nós bilionários da informação, e os arquitetos de nossas
experiências on-line estão percebendo a necessidade de tornar as coisas
criativamente difíceis.
O sucesso do Twitter baseia-se na percepção de
que, num meio com espaço infinito para expressão pessoal, o mais
interessante a fazer é nos restringir a 140 caracteres.
O serviço de
música This Is My Jam ajuda as pessoas a navegar pelas dezenas de
milhões de faixas disponíveis instantaneamente pelo Spotify e pelo
iTunes. Os usuários escolhem sua música favorita da semana e a
compartilham com os outros.
Eles só podem escolher uma. O serviço foi
lançado apenas em 2012, mas até setembro 650 mil jams haviam sido
escolhidas. Seu cofundador, Matt Ogle, explica sua razão de ser: “Numa
era de escolha sem fim, nós sentimos falta de uma forma de dizer ‘Esta. É
esta que você deveria escutar’”.
Comparada com centenas de anos atrás, nossa vida é menos restrita por limites sociais e físicos.
A tecnologia
cortou grande parte da labuta da vida, e nós temos hoje mais liberdade
do que nunca: podemos vestir o que queremos, dormir com quem quisermos
(se a pessoa em questão quiser dormir conosco) e nos comunicar com
centenas de amigos ao mesmo tempo a partir do clique de um mouse. Poucos
de nós desejamos voltar no tempo, mas talvez precisemos nos lembrar
como podem ser úteis os obstáculos corretos.
Às vezes, o melhor caminho
para a satisfação pessoal é aquele de mais resistência.
Estudo realizado pelo Hospital das Clínicas
aponta que frenagem mais lenta está relacionada com a velocidade
reduzida com que os motoristas mais velhos dirigem
Pesquisa do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da
Universidade de São Paulo (USP) aponta que o tempo de reação dos
motoristas idosos para
frear um veículo é 39,6% maior em comparação ao de adultos jovens.
A
média do tempo de reação a partir do momento que uma placa "Pare" é
avistada até a frenagem foi 1,34 segundo para os idosos, enquanto que
para o grupo de adultos jovens, o tempo foi 0,96 segundo.
O estudo (15),
foi feito com o uso de um simulador e teve a participação de 30 idosos e
15 adultos jovens.
Apesar do tempo de reação maior, 97% dos idosos participantes do estudo
não se envolveram em acidentes nos últimos cinco anos, nem foram
multados no último ano.
O estudo detectou que os idosos evitam colisões
diminuindo drasticamente a velocidade. “Intuitivamente ou não, eles
diminuem a velocidade e aí eles têm um tempo maior para parar”, diz a
pesquisadora do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das
Clínicas, Angélica Castilho Alonso.
A pesquisadora afirma que com o aumento do número de idosos no país –
em 2020, o Brasil terá a quinta maior população idosa do mundo – as
cidades terão de se adaptar ao modo, mais lento, deles ao volante. “A
adaptação não é proibir os idosos de dirigir. Teremos que pensar quais
serão as modificações na cidade para que o idoso possa fluir sem
atrapalhar o trânsito e sem correr riscos,” diz a pesquisadora,
sugerindo algum tipo de identificação nos veículos.
A idade média dos avaliados foi 74,3 anos para homens e 69,4 para
mulheres.
Eles dirigem em média há 48,5 anos, e elas há 40,6 anos.
Os
carros das mulheres têm em torno de 5,7 anos de uso, e o dos homens,
10,7 anos. Todos os avaliados dirigem os próprios veículos em dias de
chuva, vias congestionadas e em horários de pico.
A maior parte dos
motoristas pesquisados – 73% mulheres e 87% homens – dirige à noite.
“Antes, pensávamos em um idoso motorista como aquele que dirige no
entorno da sua residência, que leva os netos à escola. Mas esse perfil
mudou 100%", diz Angélica.
Todos os entrevistados afirmaram ser cuidadosos no trânsito.
Entre as
mulheres, 27% já pensaram em parar de dirigir, e entre os homens, apenas
13%. “Recomendação médica, pedido familiar, facilidade de usar outro
meio de transporte ou a autopercepção de incapacidade são os motivos que
levariam o grupo pesquisado a parar de dirigir”, afirma a pesquisadora.
Saiu da gaveta um projeto conduzido pela direção da Itaipu Binacional que constrói um VLT (veículo leve sobre trilhos) que ligue a cidade de Foz do Iguaçu às cataratas homônimas.
No ano passado, o ex-prefeito da cidade havia recusado o projeto por
causa de seu valor, R$ 200 milhões.
O atual prefeito, que declarou
moratória nas contas da cidade, não acha tão caro e quer desenterrá-lo.
"A decisão de iniciar o desenvolvimento de um sistema de mísseis balísticos ferroviário tomada pela liderança política do país é uma das respostas à ameaça que será representada pelo escudo antimíssil europeu no período de 2018 a 2020", disse o editor-chefe da revista Defesa Nacional e diretor do Centro de Análise do Comércio Mundial de Armas, Ígor Korótchenko.
Segundo dados oficiais do Ministério da Defesa, até 2020, a Rússia terá os primeiros protótipos experimentais de um novo sistema de mísseis ferroviário.
"A decisão de iniciar o desenvolvimento de um sistema de mísseis balísticos ferroviário tomada pela liderança política do país é uma das respostas à ameaça que será representada pelo escudo antimíssil europeu no período de 2018 a 2020", disse o editor-chefe da revista Defesa Nacional e diretor do Centro de Análise do Comércio Mundial de Armas, Ígor Korótchenko.
"É justamente nesse período que o escudo antimíssil europeu terá novas modificações dos mísseis SM-3 e será capaz de interceptar mísseis balísticos intercontinentais russos. Por essa razão, Moscou fica obrigada a tomar contra-medidas adequadas."
Segundo ele, a frota de trens porta-mísseis deixará os meios técnicos de reconhecimento dos EUA completamente inseguros quanto à sua localização e será um bom reforço do conceito de medidas de retaliação eficazes.
Para Korótchenko, a melhor opção seria adaptar a versão naval do míssil balístico Bulavá à instalação em trens por caber em um vagão padrão, o que é importante em termos de camuflagem.
"Esse trabalho poderia ser feito em pouco tempo", afirma.
O veterano da Força de Mísseis Estratégicos e da indústria espacial russa Iúri Zaitsev também acredita que a frota de trens porta-mísseis reforçará significativamente o poder de combate do arsenal de mísseis da Rússia. Até recentemente, os trens porta-mísseis faziam parte do arsenal terrestre de dissuasão nuclear.
Histórico
Em fevereiro de 1983, a União Soviética adotou um trem porta-mísseis munido com um míssil de combustível sólido RT-23.
O trem era capaz de percorrer despercebido mais de 1.000 km por dia e lançar mísseis em qualquer ponto de seu percurso.
Uma composição ferroviária porta-mísseis integrava três locomotivas e 17 vagões, entre os quais um vagão de comando, vagão de pessoal e três rampas de lançamento.
O trem porta-mísseis deveria ser a principal arma de retaliação por apresentar uma maior probabilidade de sobreviver ao primeiro golpe nuclear do inimigo do que os demais meios de dissuasão nuclear.
A primeira composição ferroviária munidal com o míssil RT-23UTTH Molodets entrou em serviço em outubro de 1987.
Em meados de 1988, o país já tinha sete trens porta-mísseis. Em 1999, o número cresceu para 12.
Os trens estavam estacionados em depósitos ferroviários a uma distância de 4 km uns dos outros e se dispersavam quando saíam para o patrulhamento.
Em toda a história dos trens porta-mísseis do país, o míssil Molodets foi lançado uma única vez durante os exercícios militares.
Lançado pelo trem na Região de Kostroma, no centro da Rússia, o míssil atingiu o alvo na Kamchatka, no Extremo Oriente, sem ser detectado pelos EUA.
No início dos anos 1990, a liderança política do país, com Mikhail Gorbachev à frente, mandou suspender as atividades dos trens porta-mísseis. Zaitsev afirma que os americanos temiam os trens porta-mísseis mais do que o míssil RS-20 (Satanás) e insistiam em sua retirada do serviço nas conversas com a URSS.
O veredicto final foi lavrado pelo START-2 (Tratado sobre a Redução das Armas Estratégicas): todos os RT-23UTTH deveriam ser removidos do serviço e desmantelados.
No entanto, após a retirada unilateral dos EUA do Tratado ABM, Moscou declarou irrelevante o START-2, ainda não aprovado pelos parlamentos dos dois países. Mesmo assim, mandou retirar os trens porta-mísseis do serviço ativo.
Em 2003, em Briansk, foi desmantelado o primeiro e, em 2005, o último trem porta-mísseis estratégico russo.
Uma rede ferroviária ramificada e desenvolvida e uma rica experiência de operação de trens porta-mísseis, porém, permite ter esperança de que esse tipo de armas nucleares volte a servir o país.
Novo ponto de conexão de ramais ferroviários reduziria lotação da Estação Luz, também no centro de São Paulo. Construção deve começar entre julho e julho de 2014
Com o objetivo de reduzir a superlotação na Estação da Luz, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) planeja criar um "hub" - ponto de conexão de ramais ferroviários - no centro de São Paulo. Será a futura Estação Bom Retiro, prevista para ocupar o terreno da Favela do Moinho.
Pelo menos três linhas poderão atendê-la: a 7-Rubi (Luz-Francisco Morato), a 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi) e a 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra).
AE
Movimentação de passageiros na Estação Luz, da CPTM, no centro de São Paulo (arquivo)
Segundo Mário Bandeira, presidente da empresa, que é controlada pelo governo do Estado, os projetos básico e executivo da obra já foram contratados.
Ele diz que a expectativa é de que a construção comece "entre junho e julho" do ano que vem. Previsão inicial indicava que ela poderia terminar em 2015. "Será uma estação muito grande, que vai ter muitas interferências (no entorno).
Ela será importante porque vai ajudar a distribuir os novos eixos daquela região."
Atualmente, a Estação da Luz é o único acesso central das Linhas 7 e 8, além de duas do Metrô - a 1-Azul e a 4-Amarela.
Com isso, a superlotação é comum nos horários de maior movimento, levando desconforto para os usuários que precisam fazer baldeação de um sistema para o outro.
Eles são obrigados a enfrentar filas longas e demoradas entre cada plataforma, especialmente no rush vespertino.
Pela estação, passam, em média, 150 mil passageiros por dia útil.
A área onde ficará a estação está dentro do perímetro da Operação Urbana Lapa-Brás da Prefeitura, que poderá, no futuro, levar ao enterramento das linhas de trem e das estações da região.
Peru investirá US$ 459 milhões em segundo trecho do Metrô de Lima
O Governo do Peru investirá 1,172 bilhão de sóis (US$ 459 milhões) na construção, atualmente em andamento, do segundo trecho da Linha 1 do Metrô de Lima, segundo informaram neste domingo fontes oficiais.
Fontes do Ministério de Transportes e Comunicações (MTC) disseram à agência Andina que as obras compreendem 6,1 quilômetros de via entre a avenida Grau, no centro de Lima, e o distrito de San Juan de Lurigancho, assim como obras complementares do primeiro trecho, atualmente em funcionamento, entre o distrito sulista de Villa El Salvador e a avenida Grau.
Esta quantidade faz parte de um investimento total de 5,236 bilhões de sóis (US$ 2,053 bilhões) que o MTC destinará este ano para obras de infraestrutura viária em nível nacional.
As fontes oficiais assinalaram que o MTC continuará dando apoio financeiro e técnico aos Governos regionais e locais para o desenvolvimento de projetos viários.
O primeiro dos 15 novos trens do Metrô e quatro dos sete Veículos Leve Sobre Trilhos (VLTs) adquiridos pelo Estado irão entrar em funcionamento até o fim de janeiro.
Os veículos estão sendo adquiridos de forma gradativa e devem chegar em pacotes de dois a cada mês, a partir de março.
A nova frota irá somar-se aos 25 trens que já circulam entre as Linhas Centro e Sul do metrô.
A rede atualmente atende a cerca de 280 mil passageiros.
O primeiro dos trens chegou ao Recife há cerca de dois meses e está em fase de testes. “Os testes são realizados à noite, no período em que o metrô não está operando.
Depois dessa etapa, todos os requisitos levantados são levados em consideração para que seja feita uma análise dos resultados.
Essa bateria de testes é necessária para que os trens tenham o melhor desempenho possível”, afirma o o assessor da superintendência da CBTU, Leonardo Brandão.
O veículo possui vagões interligados, sistema de refrigeração, TV e intercomunicador.
Com investimento total de R$ 196 milhões e capacidade para transportar até 1,2 mil passageiros, os novos trens vão aumentar o número de usuários por dia quando começarem a operar regularmente e reduzir o tempo de viagem.
A juíza Simone Lemos Botoni, em sentença publicada pela 2ª Vara da Fazenda Pública Municipal, determinou que a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) indenize em R$ 10 mil, por danos morais, uma costureira que caiu em um buraco na passarela de pedestre da estação Santa Tereza.
Segundo a costureira, o acidente aconteceu em 23 de julho de 2001, por volta das 7h40.
Ela disse que, em razão da queda, teve fraturas e outros ferimentos pelo corpo e que as lesões somente poderiam ser reabilitadas através de cirurgia corretiva da boca e do joelho direito.
A costureira alegou ainda que, em razão do acidente, ficou impedida de trabalhar durante 75 dias.
Por esses motivos, requereu indenização de R$ 15 mil por danos materiais e morais.
A CBTU defendeu-se alegando que as lesões sofridas pela costureira não foram decorrentes da queda na passarela.
Disse também que não foi produzida prova que demonstrasse a existência do buraco e que as fotos apresentadas pela autora não demonstraram que a lesão do joelho foi causada pela queda.
A juíza levou em consideração o laudo da perícia judicial, segundo o qual a costureira sofreu fratura no antebraço direito e contusão na face, o que motivou seu atendimento urgente no pronto-socorro João XIII.
O laudo ressaltou que não foi comprovado que os ferimentos tivessem relação com o acidente na passarela do metrô.
A juíza observou que o próprio registro de atendimento ao usuário da CBTU deixou expresso que o acidente ocorreu na rampa de acesso à estação, tendo a vítima recebido os primeiros socorros.
Segundo a juíza, “a CBTU não agiu com o zelo necessário, porquanto expôs os pedestres que transitavam por passarela de sua responsabilidade ao risco de queda no buraco que ali se encontrava”.
A magistrada julgou improcedente o pedido de indenização por danos materiais, pois a costureira não apresentou prova testemunhal que comprovasse a atividade exercida e a eventual remuneração auferida.
Além disso, foram juntados no processo atestados e documentos referentes apenas a hospitais públicos e não foram apresentados comprovantes de despesa com atendimento ou medicamento.
Assim, fixou a indenização por danos morais em R$ 10 mil.
