Cada modal tem seus prazos fixados em normas, conforme suas
particularidades.
O próximo ano é a data limite para que o transporte coletivo rodoviário
brasileiro esteja totalmente preparado para receber e deslocar pessoas com
qualquer deficiência ou mobilidade reduzida. A determinação foi dada pelo
Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004 (que regulamenta outras duas leis),
art, 38 § 3º, que estabeleceu o prazo máximo de 120 meses (a contar da data de
publicação da norma) a completa adaptação dos veículos. Os demais meios de
transporte possuem prazos diferentes conforme as suas particularidades e a
necessária adequação.
Com essa obrigação, as empresas do setor rodoviário estão se movimentando para cumprir as especificações estabelecidas. Segundo o diretor técnico da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), André Dantas, os ônibus estão praticamente todos acessíveis já neste momento e os poucos que não estiverem certamente estarão até o próximo ano. “Na média, pode-se dizer que a frota está totalmente adaptada”, assegura.
Isso porque, segundo ele, a Portaria nº 260, de 12 de julho de 2007, havia estabelecido que todos os novos ônibus já deveriam sair, a partir de 1º de março de 2009, das concessionárias para as ruas, completamente acessíveis. E, como a média da frota brasileira, conforme dados da Associação, é de 4,3 anos, a renovação será praticamente total no país até o fim deste ano. “Está muito avançado. Existe uma conscientização de grande parte da classe empresarial de que não há outro caminho se não cumprir aquilo que está determinado pela lei”, complementa o diretor da NTU.
Sobre a dificuldade alegada por pessoas com deficiência de que os elevadores nos ônibus adaptados não funcionam, Dantas enumera alguns fatores. A começar pela própria qualidade das vias urbanas, com os buracos e solavancos, além de quebra-molas, que, como ele diz, prejudicam e muito o desempenho do equipamento. Soma-se a isso a ausência de acomodação nas paradas de ônibus para descer o elevador.
Dantas ressalta que não basta o transporte estar acessível, é preciso que as cidades também estejam preparadas para as pessoas com deficiência. Muitos cadeirantes, por exemplo, não utilizam o transporte público coletivo porque as calçadas ou as paradas de ônibus não lhes permitem o deslocamento. “É preciso tratar o sistema como um todo”, defende. “As coisas só vão funcionar se todos os elementos estiverem operando bem. Se for fiscalizar o veículo, tem que fiscalizar também a calçada, o ponto de ônibus”, afirma.
Veículos sobre trilhos
Assim como o sistema rodoviário, o transporte coletivo metroferroviário e ferroviário também tem o prazo até 2 de dezembro de 2014 para estar totalmente acessível, também em relação à frota e à infraestrutura de serviços (Decreto nº 5.296, art. 42). Segundo a gerente executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Roberta Marchesi, o setor metroferroviário (trens urbanos e metropolitanos) também caminha bem na adaptação de seus espaços, mas merece atenção em relação às suas particularidades.
A gerente da ANPTrilhos ressalta que é preciso trabalhar a acessibilidade em diferentes áreas do setor. Na edificação, por exemplo, é preciso rever a estação de passageiros e o acesso à venda de bilhetes. Há, naturalmente, que trabalhar a adaptação no próprio veículo e para o veículo. Há, ainda, a acessibilidade entre a edificação e o veículo, que, no caso do setor metroferroviário, são as plataformas de passageiros. Além disso, há o serviço de informação, que deverá permitir a comunicação com todas as pessoas, por exemplo, avisos de chegada e saída dos trens. Isso inclui de sinais luminosos a pisos táteis. É preciso rever também as informações sobre o serviço, como mapa de informação e mapa das linhas.
No entanto, o setor metroferroviário tem, inicialmente, uma grande diferença, que é a durabilidade dos seus bens. No caso dos ônibus, por exemplo, eles podem chegar a uma durabilidade de até 10 anos. Então, durante esse intervalo, a frota é renovada dentro de uma condição nova de acessibilidade, de informação e tecnologia. No setor metroferroviário, os trens têm uma vida média de 50 anos. “Não é tão mais fácil para o nosso setor se adaptar a essas regras. Isso requer um investimento muito grande por conta do ciclo de vida dos equipamentos que é muito longo”, explica Marchesi. Ela acrescenta que, para adaptar uma plataforma de passageiros, seria como que necessário derrubá-la e construir outra. “São adaptações que não são muito simples, mas os operadores estão fazendo e se adaptando dentro de todas as possibilidades”, avisa.
Outro problema que o setor enfrenta para alcançar a acessibilidade, segundo Marchesi, são as áreas tombadas, onde a realização de obras precisa seguir normas específicas. “Precisamos de especialistas para saber se pode mexer naquele bem, se não pode. Isso gera uma dificuldade enorme para você trabalhar, especialmente quando você tem estações antigas, que não podem ser mexidas e pedem autorização especial”, argumenta. Um ponto positivo, segundo Marchesi, são as plataformas de passageiros, que já são niveladas com os trens. “Isso já facilita naturalmente o embarque e desembarque de todo tipo de mobilidade”, afirma. Entretanto, o problema surge na troca da tecnologia, quando o trem, de 50 anos, construído para aquela plataforma, é substituído por um mais novo. Há a necessidade, então, de se fazer a adaptação para que qualquer pessoa transite sem o menor problema.
Apesar dos obstáculos, a gerente vê a legislação como positiva para a população. Para Marchesi, ela promove um ganho de qualidade da própria prestação de serviço porque nem sempre uma pessoa que tem algum tipo de deficiência vai ser a única usuária da instalação. Ela também será útil, por exemplo, a uma gestante e a um idoso. E, segundo ela, há casos avançados em acessibilidade no Brasil, como no Rio de Janeiro e em São Paulo. Ela cita também a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb), que tem desenvolvido bem as adaptações. Outros sistemas estão começando, segundo ela, porque a variedade é grande e a capacidade de investimento também varia. “Mas o setor, como um todo, está caminhando e buscando atender a essas normas dentro do possível e dentro dos prazos estabelecidos”, garante.
A ANPTrilhos representa oito operadoras mais o sistema da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que é operadora de cinco sistemas em cinco capitais do país.
Aquaviário
De acordo com o Decreto nº 5.296, art. 41, ficou estabelecido que, até dezembro de 2012, todas as embarcações passíveis de adaptação deveriam estar ajustadas e, a partir de setembro de 2011, todas as embarcações deveriam ser fabricadas acessíveis. No entanto, segundo o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), responsável por apontar quais as alterações que as embarcações devem sofrer para garantir acessibilidade às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, nem todas as embarcações, sejam elas novas ou adaptadas, permitem plena acessibilidade, tendo em vista existirem condicionantes técnicos e estruturais das embarcações.
Segundo informações constantes do site do Inmetro, o transporte coletivo aquaviário no Brasil abrange tanto embarcações que navegam em mar aberto como em águas do interior e está sujeito a variações climáticas e marés em um país cuja dimensão territorial é, praticamente, continental. Há um grande número de rios e lagos navegáveis e uma extensa faixa litorânea, embora, em algumas regiões, ainda seja pouco utilizado, em outras, como a Região Norte, é amplamente utilizado e constitui-se no principal, senão o único, veículo de transporte de muitas populações ribeirinhas.
Pesquisa realizada pelo Instituto evidencia grande diversidade de tipos de embarcações e terminais, o que reflete diferentes realidades socioeconômicas do país. Em sua grande maioria, tanto os terminais quanto as embarcações foram concebidas sem levar em consideração aspectos de acessibilidade. Vários tipos e portes de embarcações existentes não poderão inclusive sofrer adaptações visando à acessibilidade, porém as embarcações de maior porte serão contempladas e sofrerão as devidas adaptações. Uma das constatações é que aproximadamente 70% da frota de embarcações estão concentradas nas regiões Norte e Nordeste, com grande informalidade no transporte, com muitas construções artesanais e terminais totalmente improvisados.
Segundo o presidente da Seção de Transporte Aquaviário, Ferroviário e Aéreo da CNT, Meton Soares Júnior, há uma diferença bastante grande entre as embarcações e, portanto, na acessibilidade delas. Com relação ao transporte marítimo, realizado normalmente por navios internacionais na costa litorânea brasileira, há adequação para passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida, com elevadores e o que for necessário. Já com relação ao transporte hidroviário, presente, em maior parte, na região Amazônica, a acessibilidade é incipiente ou inexistente. “Estamos ainda muito aquém das nossas necessidades de fazer um transporte adequado. As embarcações ainda são muito rudimentares.”, explica Meton Soares.
No entanto, para o superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokasrki, vem ocorrendo um significativo avanço no setor em relação à acessibilidade. Sob a responsabilidade fiscalizatória da Agência estão as embarcações que prestam serviços de transporte interestadual de passageiros. “As estruturas de todo o sistema vêm sendo adaptadas, ainda que de forma gradual”, afirma. Segundo Tokasrki, os regramentos e as definições técnicas recepcionados pelas normas e Resolução, tanto da Antaq quanto dos órgãos que fiscalizam, que tratam de acessibilidade, já surtem efeito nas alterações físicas dos locais de embarque e desembarque de passageiros, bem como nas novas embarcações, promovendo direta e indiretamente melhoria na prestação dos serviços de transportes aquaviários.
Entretanto, ele alerta: “é preciso reforçar a necessidade de um engajamento maior dos estados e dos municípios uma vez que a esfera de atuação da Antaq atinge apenas uma parcela desses serviços. Por isso mesmo, ela tem buscado apresentar estudos e dados que incentivem os diversos segmentos e a iniciativa privada a investir em hidrovias, terminais e melhoria da prestação de serviços de transportes aquaviários”. Segundo Tokasrki, o serviço adequado, de forma ampla, incluída a acessibilidade a 100% da população, é uma das metas previstas no planejamento estratégico da Agência para a prestação de serviços de transporte aquaviário.
Um exemplo positivo de acessibilidade no setor aquaviário é a concessionária CCR Barcas, localizada em Niterói (RJ). Segundo a assessoria de comunicação da empresa, todas as embarcações contam com assentos identificados e exclusivos para pessoas com deficiência. Além disso, as tripulações das embarcações são treinadas para auxiliar o embarque de qualquer passageiro. A reforma e ampliação da Estação Praça Arariboia, em Niterói, inclui a criação de espaço para acessibilidade, que vai proporcionar conforto e segurança a quem possui qualquer tipo de deficiência. A empresa alega que projetos de melhorias para as outras estações estão em fase de conclusão e contemplam investimentos na área de acessibilidade.
A CCR Barcas transporta diariamente cerca de 106 mil pessoas , que usam as barcas e os catamarãs nas seis linhas oferecidas pela concessionária, quatro delas ligando a Praça XV, centro do Rio de Janeiro, a outras localidades. No total, são cinco estações e três locais de atracação em diferentes pontos do estado. A frota de 21 embarcações é composta de 12 catamarãs e nove barcas tradicionais.
Aéreo
Em julho deste ano, a Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac) publicou a Resolução nº 280 , que estabelece as novas
regras sobre o acesso ao transporte aéreo de Passageiros com Necessidade de
Assistência Especial (PNAE) e ampliou o prazo previsto no Decreto nº 5.296/2004,
art. 44, que era de até 36 meses a contar da data da publicação. As mudanças que
permitirão a acessibilidade para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida
devem entrar em vigor logo no início do próximo ano.
O objetivo da norma, segundo a Anac, é melhorar a qualidade do atendimento prestado aos passageiros com necessidade de assistência especial para que possam desfrutar de oportunidades de viagem compatíveis às dos outros cidadãos, além de superar as barreiras físicas existentes e aperfeiçoar o fluxo de informações entre usuários e prestadores de serviços.
Uma das principais mudanças, como consta no site da Agência, é a transferência das companhias aéreas para o operador aeroportuário a responsabilidade pelo fornecimento de mecanismos adequados para o embarque ou desembarque de pessoas com deficiência – equipamentos de ascenso ou descenso ou por rampa, quando necessários, como é o caso dos passageiros que necessitem de macas ou cadeiras de rodas. Pela nova norma, portanto, o aeroporto tem que prover o equipamento, mas a realização do embarque e do desembarque continua responsabilidade das companhias aéreas, que podem utilizar os equipamentos disponíveis no aeroporto ou equipamentos próprios.
A Resolução acaba com a limitação da quantidade de pessoas com deficiência por voo. Nos casos de passageiros que não possam realizar sozinhos os procedimentos para abandono de aeronave em caso de emergência, a empresa poderá providenciar acompanhante ou autorizar o acompanhante indicado pelo passageiro, que pagará valor igual ou inferior a 20% do valor do bilhete do acompanhado. Para ampliar os espaços, a resolução determina que o operador aéreo amplie de 10% para 50% o número de assentos de corredor com braços móveis em aeronaves com 30 assentos ou mais. Esses assentos especiais (com braços móveis) estarão localizados na dianteira e na traseira da aeronave, o mais próximo possível das saídas.
Além disso, o cão-guia, acompanhado de pessoas com deficiência visual, deve ser transportado gratuitamente no chão da cabine da aeronave, em local adjacente ao de seu dono e sob seu controle, desde que equipado com arreio e que não obstrua o corredor da aeronave. O operador aéreo deve transportar, também gratuitamente, até uma peça relativa à ajuda técnica de locomoção, como cadeira de rodas e muletas. No caso de extravio ou avaria de peças de ajuda técnica ou de equipamentos médicos, o operador aéreo deverá providenciar, no desembarque, a substituição imediata por item equivalente. A Anac também estabelece que as empresas e o operador aeroportuário mantenham funcionário responsável por acessibilidade preparado para dar soluções tempestivas a situações que se apresentarem caso a caso.
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) publicou em seu site informações importantes para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. A Associação, que representa cinco das principais empresas aéreas – TAM, GOL, Trip, Azul e Avianca –, orienta indivíduos nessas condições a informar à companhia aérea suas limitações com antecedência de 48 horas antes do embarque.
No check-in, há filas especiais para pessoas com deficiência e, no embarque, telefones adaptados, informações em Libras - que é a língua brasileira de sinais para deficientes auditivos - e em braile, para deficientes visuais, de acordo com informações divulgadas no site da Abear.
Com essa obrigação, as empresas do setor rodoviário estão se movimentando para cumprir as especificações estabelecidas. Segundo o diretor técnico da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), André Dantas, os ônibus estão praticamente todos acessíveis já neste momento e os poucos que não estiverem certamente estarão até o próximo ano. “Na média, pode-se dizer que a frota está totalmente adaptada”, assegura.
Isso porque, segundo ele, a Portaria nº 260, de 12 de julho de 2007, havia estabelecido que todos os novos ônibus já deveriam sair, a partir de 1º de março de 2009, das concessionárias para as ruas, completamente acessíveis. E, como a média da frota brasileira, conforme dados da Associação, é de 4,3 anos, a renovação será praticamente total no país até o fim deste ano. “Está muito avançado. Existe uma conscientização de grande parte da classe empresarial de que não há outro caminho se não cumprir aquilo que está determinado pela lei”, complementa o diretor da NTU.
Sobre a dificuldade alegada por pessoas com deficiência de que os elevadores nos ônibus adaptados não funcionam, Dantas enumera alguns fatores. A começar pela própria qualidade das vias urbanas, com os buracos e solavancos, além de quebra-molas, que, como ele diz, prejudicam e muito o desempenho do equipamento. Soma-se a isso a ausência de acomodação nas paradas de ônibus para descer o elevador.
Dantas ressalta que não basta o transporte estar acessível, é preciso que as cidades também estejam preparadas para as pessoas com deficiência. Muitos cadeirantes, por exemplo, não utilizam o transporte público coletivo porque as calçadas ou as paradas de ônibus não lhes permitem o deslocamento. “É preciso tratar o sistema como um todo”, defende. “As coisas só vão funcionar se todos os elementos estiverem operando bem. Se for fiscalizar o veículo, tem que fiscalizar também a calçada, o ponto de ônibus”, afirma.
Veículos sobre trilhos
Assim como o sistema rodoviário, o transporte coletivo metroferroviário e ferroviário também tem o prazo até 2 de dezembro de 2014 para estar totalmente acessível, também em relação à frota e à infraestrutura de serviços (Decreto nº 5.296, art. 42). Segundo a gerente executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Roberta Marchesi, o setor metroferroviário (trens urbanos e metropolitanos) também caminha bem na adaptação de seus espaços, mas merece atenção em relação às suas particularidades.
A gerente da ANPTrilhos ressalta que é preciso trabalhar a acessibilidade em diferentes áreas do setor. Na edificação, por exemplo, é preciso rever a estação de passageiros e o acesso à venda de bilhetes. Há, naturalmente, que trabalhar a adaptação no próprio veículo e para o veículo. Há, ainda, a acessibilidade entre a edificação e o veículo, que, no caso do setor metroferroviário, são as plataformas de passageiros. Além disso, há o serviço de informação, que deverá permitir a comunicação com todas as pessoas, por exemplo, avisos de chegada e saída dos trens. Isso inclui de sinais luminosos a pisos táteis. É preciso rever também as informações sobre o serviço, como mapa de informação e mapa das linhas.
No entanto, o setor metroferroviário tem, inicialmente, uma grande diferença, que é a durabilidade dos seus bens. No caso dos ônibus, por exemplo, eles podem chegar a uma durabilidade de até 10 anos. Então, durante esse intervalo, a frota é renovada dentro de uma condição nova de acessibilidade, de informação e tecnologia. No setor metroferroviário, os trens têm uma vida média de 50 anos. “Não é tão mais fácil para o nosso setor se adaptar a essas regras. Isso requer um investimento muito grande por conta do ciclo de vida dos equipamentos que é muito longo”, explica Marchesi. Ela acrescenta que, para adaptar uma plataforma de passageiros, seria como que necessário derrubá-la e construir outra. “São adaptações que não são muito simples, mas os operadores estão fazendo e se adaptando dentro de todas as possibilidades”, avisa.
Outro problema que o setor enfrenta para alcançar a acessibilidade, segundo Marchesi, são as áreas tombadas, onde a realização de obras precisa seguir normas específicas. “Precisamos de especialistas para saber se pode mexer naquele bem, se não pode. Isso gera uma dificuldade enorme para você trabalhar, especialmente quando você tem estações antigas, que não podem ser mexidas e pedem autorização especial”, argumenta. Um ponto positivo, segundo Marchesi, são as plataformas de passageiros, que já são niveladas com os trens. “Isso já facilita naturalmente o embarque e desembarque de todo tipo de mobilidade”, afirma. Entretanto, o problema surge na troca da tecnologia, quando o trem, de 50 anos, construído para aquela plataforma, é substituído por um mais novo. Há a necessidade, então, de se fazer a adaptação para que qualquer pessoa transite sem o menor problema.
Apesar dos obstáculos, a gerente vê a legislação como positiva para a população. Para Marchesi, ela promove um ganho de qualidade da própria prestação de serviço porque nem sempre uma pessoa que tem algum tipo de deficiência vai ser a única usuária da instalação. Ela também será útil, por exemplo, a uma gestante e a um idoso. E, segundo ela, há casos avançados em acessibilidade no Brasil, como no Rio de Janeiro e em São Paulo. Ela cita também a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb), que tem desenvolvido bem as adaptações. Outros sistemas estão começando, segundo ela, porque a variedade é grande e a capacidade de investimento também varia. “Mas o setor, como um todo, está caminhando e buscando atender a essas normas dentro do possível e dentro dos prazos estabelecidos”, garante.
A ANPTrilhos representa oito operadoras mais o sistema da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que é operadora de cinco sistemas em cinco capitais do país.
Aquaviário
De acordo com o Decreto nº 5.296, art. 41, ficou estabelecido que, até dezembro de 2012, todas as embarcações passíveis de adaptação deveriam estar ajustadas e, a partir de setembro de 2011, todas as embarcações deveriam ser fabricadas acessíveis. No entanto, segundo o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), responsável por apontar quais as alterações que as embarcações devem sofrer para garantir acessibilidade às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, nem todas as embarcações, sejam elas novas ou adaptadas, permitem plena acessibilidade, tendo em vista existirem condicionantes técnicos e estruturais das embarcações.
Segundo informações constantes do site do Inmetro, o transporte coletivo aquaviário no Brasil abrange tanto embarcações que navegam em mar aberto como em águas do interior e está sujeito a variações climáticas e marés em um país cuja dimensão territorial é, praticamente, continental. Há um grande número de rios e lagos navegáveis e uma extensa faixa litorânea, embora, em algumas regiões, ainda seja pouco utilizado, em outras, como a Região Norte, é amplamente utilizado e constitui-se no principal, senão o único, veículo de transporte de muitas populações ribeirinhas.
Pesquisa realizada pelo Instituto evidencia grande diversidade de tipos de embarcações e terminais, o que reflete diferentes realidades socioeconômicas do país. Em sua grande maioria, tanto os terminais quanto as embarcações foram concebidas sem levar em consideração aspectos de acessibilidade. Vários tipos e portes de embarcações existentes não poderão inclusive sofrer adaptações visando à acessibilidade, porém as embarcações de maior porte serão contempladas e sofrerão as devidas adaptações. Uma das constatações é que aproximadamente 70% da frota de embarcações estão concentradas nas regiões Norte e Nordeste, com grande informalidade no transporte, com muitas construções artesanais e terminais totalmente improvisados.
Segundo o presidente da Seção de Transporte Aquaviário, Ferroviário e Aéreo da CNT, Meton Soares Júnior, há uma diferença bastante grande entre as embarcações e, portanto, na acessibilidade delas. Com relação ao transporte marítimo, realizado normalmente por navios internacionais na costa litorânea brasileira, há adequação para passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida, com elevadores e o que for necessário. Já com relação ao transporte hidroviário, presente, em maior parte, na região Amazônica, a acessibilidade é incipiente ou inexistente. “Estamos ainda muito aquém das nossas necessidades de fazer um transporte adequado. As embarcações ainda são muito rudimentares.”, explica Meton Soares.
No entanto, para o superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokasrki, vem ocorrendo um significativo avanço no setor em relação à acessibilidade. Sob a responsabilidade fiscalizatória da Agência estão as embarcações que prestam serviços de transporte interestadual de passageiros. “As estruturas de todo o sistema vêm sendo adaptadas, ainda que de forma gradual”, afirma. Segundo Tokasrki, os regramentos e as definições técnicas recepcionados pelas normas e Resolução, tanto da Antaq quanto dos órgãos que fiscalizam, que tratam de acessibilidade, já surtem efeito nas alterações físicas dos locais de embarque e desembarque de passageiros, bem como nas novas embarcações, promovendo direta e indiretamente melhoria na prestação dos serviços de transportes aquaviários.
Entretanto, ele alerta: “é preciso reforçar a necessidade de um engajamento maior dos estados e dos municípios uma vez que a esfera de atuação da Antaq atinge apenas uma parcela desses serviços. Por isso mesmo, ela tem buscado apresentar estudos e dados que incentivem os diversos segmentos e a iniciativa privada a investir em hidrovias, terminais e melhoria da prestação de serviços de transportes aquaviários”. Segundo Tokasrki, o serviço adequado, de forma ampla, incluída a acessibilidade a 100% da população, é uma das metas previstas no planejamento estratégico da Agência para a prestação de serviços de transporte aquaviário.
Um exemplo positivo de acessibilidade no setor aquaviário é a concessionária CCR Barcas, localizada em Niterói (RJ). Segundo a assessoria de comunicação da empresa, todas as embarcações contam com assentos identificados e exclusivos para pessoas com deficiência. Além disso, as tripulações das embarcações são treinadas para auxiliar o embarque de qualquer passageiro. A reforma e ampliação da Estação Praça Arariboia, em Niterói, inclui a criação de espaço para acessibilidade, que vai proporcionar conforto e segurança a quem possui qualquer tipo de deficiência. A empresa alega que projetos de melhorias para as outras estações estão em fase de conclusão e contemplam investimentos na área de acessibilidade.
A CCR Barcas transporta diariamente cerca de 106 mil pessoas , que usam as barcas e os catamarãs nas seis linhas oferecidas pela concessionária, quatro delas ligando a Praça XV, centro do Rio de Janeiro, a outras localidades. No total, são cinco estações e três locais de atracação em diferentes pontos do estado. A frota de 21 embarcações é composta de 12 catamarãs e nove barcas tradicionais.
Aéreo
Em julho deste ano, a Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac) publicou a Resolução nº 280 , que estabelece as novas
regras sobre o acesso ao transporte aéreo de Passageiros com Necessidade de
Assistência Especial (PNAE) e ampliou o prazo previsto no Decreto nº 5.296/2004,
art. 44, que era de até 36 meses a contar da data da publicação. As mudanças que
permitirão a acessibilidade para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida
devem entrar em vigor logo no início do próximo ano.O objetivo da norma, segundo a Anac, é melhorar a qualidade do atendimento prestado aos passageiros com necessidade de assistência especial para que possam desfrutar de oportunidades de viagem compatíveis às dos outros cidadãos, além de superar as barreiras físicas existentes e aperfeiçoar o fluxo de informações entre usuários e prestadores de serviços.
Uma das principais mudanças, como consta no site da Agência, é a transferência das companhias aéreas para o operador aeroportuário a responsabilidade pelo fornecimento de mecanismos adequados para o embarque ou desembarque de pessoas com deficiência – equipamentos de ascenso ou descenso ou por rampa, quando necessários, como é o caso dos passageiros que necessitem de macas ou cadeiras de rodas. Pela nova norma, portanto, o aeroporto tem que prover o equipamento, mas a realização do embarque e do desembarque continua responsabilidade das companhias aéreas, que podem utilizar os equipamentos disponíveis no aeroporto ou equipamentos próprios.
A Resolução acaba com a limitação da quantidade de pessoas com deficiência por voo. Nos casos de passageiros que não possam realizar sozinhos os procedimentos para abandono de aeronave em caso de emergência, a empresa poderá providenciar acompanhante ou autorizar o acompanhante indicado pelo passageiro, que pagará valor igual ou inferior a 20% do valor do bilhete do acompanhado. Para ampliar os espaços, a resolução determina que o operador aéreo amplie de 10% para 50% o número de assentos de corredor com braços móveis em aeronaves com 30 assentos ou mais. Esses assentos especiais (com braços móveis) estarão localizados na dianteira e na traseira da aeronave, o mais próximo possível das saídas.
Além disso, o cão-guia, acompanhado de pessoas com deficiência visual, deve ser transportado gratuitamente no chão da cabine da aeronave, em local adjacente ao de seu dono e sob seu controle, desde que equipado com arreio e que não obstrua o corredor da aeronave. O operador aéreo deve transportar, também gratuitamente, até uma peça relativa à ajuda técnica de locomoção, como cadeira de rodas e muletas. No caso de extravio ou avaria de peças de ajuda técnica ou de equipamentos médicos, o operador aéreo deverá providenciar, no desembarque, a substituição imediata por item equivalente. A Anac também estabelece que as empresas e o operador aeroportuário mantenham funcionário responsável por acessibilidade preparado para dar soluções tempestivas a situações que se apresentarem caso a caso.
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) publicou em seu site informações importantes para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. A Associação, que representa cinco das principais empresas aéreas – TAM, GOL, Trip, Azul e Avianca –, orienta indivíduos nessas condições a informar à companhia aérea suas limitações com antecedência de 48 horas antes do embarque.
No check-in, há filas especiais para pessoas com deficiência e, no embarque, telefones adaptados, informações em Libras - que é a língua brasileira de sinais para deficientes auditivos - e em braile, para deficientes visuais, de acordo com informações divulgadas no site da Abear.
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