 |
| VLT versus BRT como obra principal da Copa Não se pode levar em conta apenas o custo da tecnologia. Outros valores devem permitir alcançar uma sustentabilidade em médio e longo prazos. |
O presidente interino da Agência Executora da Copa no Pantanal (Agecopa), Yenes Magalhães, se tenta disfarçar a decisão favorável à implantação do Bus Rapid Transit, o BRT, como sistema oficial de transporte de massa para a Copa do Mundo de 2014, ao menos já mostrou inclinação pelo modelo velho ao mencionar a decisão apenas pelo critério financeiro, conforme esclarece tecnicamente o consultor Internacional da Transítica, a Logística Automatizada Global, e membro do SNDU - Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano no Brasil, Jean Van Den Haute.
“Numa Metrópole se deve considerar a Lei de Taylor, o que exige o uso de sistemas inteligentes na definição da solução certa entre as tantas existentes que poderiam resolver um problema” – ele frisa.
No caso do BRT versus VLT (metrô de superfície), em Cuiabá, por exemplo, segundo Van Haute, não se pode levar em conta apenas o custo da tecnologia.
Outros valores devem permitir alcançar uma sustentabilidade em médio e longo prazos. Ele cita como exemplo a preservação ambiental e o indíce de vida útil do veículo. “A depreciação em 8 a 7 anos e meio do BRT contra 30 anos do VLT é um parâmetro a ser considerado” – observa. Outro: nenhum gasto de pneus com o VLT (média de R$ 675 mil a menos nos custos do conjunto dos veículos do sistema metropolitano.
Van Haute frisa um, no entanto, que ele considera primordial: a alta economia de energia, em torno de 75%. Além disso, o consultor fala em economia nas desapropriações, “insignificantes no caso do VLT”. Ele ainda salienta que nestas especificações técnicas está falando do "VLT-Citadis", produzido pela empresa Alstom e que se aplica perfeitamente à Cuiabá.
O VLT é um transporte moderno, que não possui chassi, é monocasca, de piso baixo, movido à eletricidade, podendo, no futuro, ser transformado em híbrido a hidrogênio e se movimenta sobre trilhos de qualquer bitola. Em termos de acessibilidade, ele está em consonância com o meio: permite trânsito de pessoas (atravessando as linhas), não exige construção de plataformas, sendo implantado na parte central das vias e não no acostamento.
Na biografia do VLT há ainda mais dados em favor do sistema que estão sendo descartados pela Agecopa. E estes são fundamentais. Com a integração do VLT Citadis ao sistema metropolitano o tempo de espera será duas vezes e meio menor, 62% a menos de poluição atmosférica, velocidade 100% maior nos eixos principais e 61% a menos de acidentes.
Considerando as normas de segurança, a velocidade do veículo elétrico é o dobro da desenvolvida pelo ônibus . Precisamente, 30 contra 15 quilômetros por hora. O risco de acidente, 62% menor. Pelo improviso nos serviços prestados, o tempo médio de espera, hoje, nas linhas de ônibus é estimado em 25 minutos. Este tempo não será mais de 10 minutos na média do sistema metropolitano e apenas de 3 minutos para o VLT. O gasto com manutenção será 47% a menor.
“A construção dos trilhos, aquisição dos equipamentos e implementação do projeto ficariam em torno de R$ 15 milhões por Km, dependendo, entre outros fatores, das desapropriações, das dificuldades encontradas com a estrutura do córrego da Prainha, da travessia do Rio Cuiabá, e dos sistemas de cobrança adotados. No entanto, a economia mais ex p ressiva nas infra-estruturas urbanas será a recuperação de 18% dos espaços liberados pelos comboios de ônibus, razão do Artigo 11-XII do Plano Diretor de Cuiabá” - informa Jean.
Van Den Haute esclarece ainda que o VLT nos eixos principais da Metrópole Cuiabana é parte do Plano Piloto Metropolitano Nacional, integrando as metas de governança metropolitana, que une treze municípios no mesmo planejamento de Cuiabá, “sendo este o modelo nacional de aplicação da PNDU – Política Nacional de Desenvolvimento Urbano”, declara Jean.
Na estratégia de mobilidade urbana e transporte público para Cuiabá, BRT e VLT não se opõem, se complementam, mas com direcionamentos muito diferentes do colocado pela Agecopa. “O sistema BRT deverá atender às linhas troncas secundárias, conforme definições obtidas através dos sistemas inteligentes que permitem tratar todos os parâmetros em tempo real” - informa o consultor de Transítica.
http://www.24horasnews.com.br/index.php?mat=363071