Os
jornais (Estadão e Folha principalmente) vêm alardeando que o CBTC será
a solução para a superlotação das composições das Linhas 1, 2 e 3 do
Metrô de SP. Será mesmo? Para o leitor leigo, o que é o CBTC? E como ele
funciona? Ele realmente conseguirá melhorar a vida do usuário do metrô?
Este texto terá a difícil missão de tentar responder a estas perguntas
sem utilizar-se de termos técnicos.
Para começar, o que é o CBTC? O CBTC é a sigla em inglês para
“Communication Based Train Control” que em português pode ser entendido
como “Comunicação de Trens Rádio Controlados”.
Hoje, o Metrô de SP (assim como muitos outros ao redor do mundo)
utiliza o sistema ATC “Automatic Train Control” ou “Controle Automático
de Trens” que é muito seguro e confiável.
E qual é a diferença entre o
ATC e o CBTC e por que os jornais alardeiam que o CBTC pode melhorar a
superlotação? A diferença é que o ATC os trens são controlados
remotamente e possui a supervisão por ação humana.
Por mais que o
sistema faça sozinho a gestão de boa parte da operação, ainda existem
técnicos no CCO (ou Centro de Controle Operacional) que observam durante
toda a operação o funcionamento dos trens.
Estes técnicos também ficam
responsáveis para se comunicar com os OT (operadores de trens)
oferecendo informações importantes para que ninguém se machuque e a
operação possa seguir sem maiores problemas. (Então, você já pode parar
de reclamar do “maquinista” já que ele não é responsável pelas freadas
bruscas dentro do Metrô.)
Mapa do CBTC no mundo (Imagem de Julho de 2012)
Já o CBTC é um sistema onde o próprio trem se comunicará diretamente
com o outro trem.
Os trens não precisam de intervenção humana.
Ou seja,
eles “conversam” entre si informando um ao outro onde eles estão, qual é
a distância e velocidade que cada um está operando dentre outras
informações.
Ainda assim, existe a possibilidade da ação humana, em caso
de claro, problemas ou questões que o sistema sozinho não conseguiria
resolver.
O CBTC está sendo utilizado na Linha 4 – Amarela, que é
operado pela ViaQuattro e por isso que os carros daquela linha operam
“driverless” ou seja, sem operadores de trem.
E este será o futuro dos
carros do Metrô nas outras linhas também.
O CBTC, por uma decisão operacional , foi colocado para ser testado
na Linha 2 – Verde do Metrô.
Ou seja, por decisão da Companhia, a Linha 2
seria o carro chefe de aprendizado com o novo sistema, já que todos
sabemos que é preciso um “ajuste fino” para que o sistema funcione
priorizando duas coisas: a segurança e a qualidade do serviço.
Foi
notícia nos jornais e não é fato a se esconder: o CBTC na Linha 2
ofereceu um desafio aos técnicos do Metrô e também aos técnicos da
Alstom, empresa que por meio de licitação, ganhou o direito de oferecer o
serviço.
Ambas as equipes “sofreram” para que o sistema funcionasse com
as necessidades operacionais de praxe.
Há duas semanas, finalmente o
sistema começou a operar comercialmente aos domingos.
Este período de
operação será aumentado gradativamente até que todos os problemas
operacionais sejam sanados e não ofereçam problemas durante a operação
em dias úteis, principalmente nos horários de pico.
Com o término e o
ajuste do CBTC na Linha 2, a Linha 1 será a próxima a receber o sistema.
E por último, a Linha 3 também ganhará o sistema. Na expansão da Linha 5
– Lilás, o CBTC também estará presente.
Estação Sé sentido Corinthians-Itaquera da Linha 3-Vermelha
O CBTC tem por excelência oferecer mais oferta de lugares nos metrôs
onde ele já foi instalado.
Usando dados fictícios, vamos tomar, por
exemplo: a Linha 2 – Verde possui uma frota de 100 carros disponíveis.
E
destes 100 carros, com o ATC, apenas 80 podem operam nos horários de
pico por motivos de segurança oferecendo 160 mil lugares aos usuários e o
intervalo entre trens é de 2 minutos, sendo a distância segura entre os
trens 400 metros.
Já com o CBTC, a oferta de lugares irá aumentar, já
que o sistema consegue controlar não só os 80 carros já em operação com o
ATC, mas levar mais 10 ou mais carros para operar com segurança. Ou
seja, mais carros, mais lugares, menos gente esperando nas plataformas e
claro, menor intervalo entre trens.
Mas diminuir o intervalo de trens e aumentar a oferta de lugares não é
somente o suficiente para diminuir a lotação.
Por que, para manter a
velocidade dos trens constante e os intervalos pré-programados sem
alterações temos que lembrar que existe uma grande falta de bom senso e
de educação do usuário do Metrô.
E claro, a falta de eficiência da
segurança do Metrô em gerir o embarque e o desembarque. Vide Sé, Brás e
Barra Funda, todo dia. Uma das soluções para este problema seria, junto
com a instalação do CBTC fosse feita a instalação das portas de
plataformas, tais elas operam nas estações da Linha 4 – Amarela.
Algumas
estações da Linha 2 – Verde já contam com estas portas, mas é preciso
ampliar para toda a linha para que realmente o CBTC tenha uma melhora
efetiva na gestão da superlotação. É bom lembrar que as portas de
plataforma da estação Vila Matilde (Linha 3 – Vermelha) foram colocadas
lá e até o momento não foram colocadas em operação por dois motivos: o
consórcio que ganhou a licitação faliu e a Linha 3 ainda não consta com o
CBTC instalado e o sistema ATC até o momento não foi adaptado para
funcionar com as portas.
As novas estações da Linha 5 – Lilás segundo o
Metrô já contaram com estas portas. O uso das portas é essencial para
impedir o acúmulo de usuários no embarque e no desembarque.
Além das dificuldades técnicas enfrentadas pelas equipes, existe uma
resistência muito grande criada pela classe dos Metroviários.
Estes, com
o novo sistema sem operador de trem, temem por seus empregos, já que,
como já acontece na Linha 4, os operadores não serão mais necessários.
Tanto quanto a abertura e a transparência da Companhia do Metropolitano
de São Paulo ao usar as redes sociais como também a instalação do CBTC
são temas polêmicos internamente, já que ambos dividem opiniões e ordens
dentro da mesma.
O que o Metrô e principalmente os Metroviários
esquecem é que, em ambos os casos, quem perde é o usuário do sistema,
que se vê cada dia mais cansado de utilizar um serviço mal prestado.
Conclusão: o CBTC sozinho não será responsável em aliviar a viagem
cotidiana dos usuários.
Para que isso aconteça, tomando-se apenas as
ações do Metrô como base, a conclusão é que é preciso que os
metroviários, através dos profissionais que atuam como agentes de
segurança e fiscais de plataforma cumpram suas atividades com mais
atenção, educação, rigidez e excelência e que o Metrô, enquanto órgão do
governo entenda que as portas de plataforma também são necessárias para
que o novo sistema seja uma diferença no dia a dia.