Recentemente o Ministério Público do Estado de São Paulo recomendou à Prefeitura paulistana que seja elaborado o Plano Municipal de Mobilidade e instalado o Conselho Municipal de Transportes – previstos no Estatuto da Cidade (de 2001) e em lei, respectivamente.
Todo projeto de mobilidade visa reduzir o tempo de viagem das pessoas com o menor custo possível. Por isso, com tantas opções de modais disponíveis hoje, é necessário que se escolha os mais apropriados a cada contexto e que os diferentes meios (ônibus em corredores simples ou rápidos, metrô, ou metrô-leve) sejam complementares e integrados.
Não podemos ficar satisfeitos com a criação de uma ou duas novas linhas de transporte, se não tivermos uma rede alternativa, capaz de desafogá-las. Um exemplo é a expansão do metrô, que tem surtido efeito contrário do que se espera de um transporte público de qualidade – em vez de tirar as pessoas dos carros, vem tirando os usuários dos ônibus e, conseqüentemente, deixando-os superlotados mas não tirando carros da rua..
O Plano de Mobilidade de São Paulo deve focar na melhoria dos sistemas de ônibus, que podem melhorar muito se receberem os investimentos que merecem. Além de custarem menos, as estruturas para corredores eficientes de ônibus possuem vantagens operacionais inegáveis, quando comparadas com os meios sobre trilhos.
Os ônibus podem circular por corredores estruturais fisicamente separados do trânsito comum, mas também sair de um corredor para outro rapidamente. Assim, a mobilidade do próprio meio é mais eficaz. Nos horários de pico, os sistemas metroviários possuem menos versatilidade do que os ônibus, pois são limitados à baixa disponibilidade de composições na operação real. No caso dos corredores de ônibus, é possível circularem quantos veículos extras forem necessários para atender à demanda, melhorando a operação e oferecendo mais conforto no pico.
Nas regiões de menor volume de passageiros, os ônibus podem ultrapassar os veículos à frente, aumentando sua velocidade operacional, gerando economia de combustível e menor emissão de poluentes, enquanto os sistemas sobre trilhos precisam esperar as composições da frente e demandam difíceis baldeações para trocar linhas.
Merecem atenção os ônibus no sistema BRT (Bus Rapid Transit), principalmente pela possibilidade de criar linhas expressas - uma vantagem significativa em relação aos outros meios. O sistema BRT é caracterizado por faixas exclusivas, pagamento antecipado e estações fechadas, operação reorganizada em linhas estruturais (com alimentadoras), formando ampla rede, prioridades nas interseções, além de ônibus modernos e com novas tecnologias.
O custo de implantação versus a capacidade de transporte é o grande desafio dos sistemas sobre trilhos. Metrôs demoram décadas para ter frotas significativas para operar bem nos horários de pico, mas necessitam de subsídios fora do pico
Em Manaus, um projeto polêmico de monotrilhos foi questionado na justiça pelo Ministério Público Federal e pela Controladoria Geral da União e teve seu financiamento cancelado pela Caixa Econômica Federal. O projeto prometia capacidade operacional de 21 pessoas hora-sentido (“passível de expansão” para 45 mil?). Porém, previa a compra de somente 10 composições, capazes assim, de transportar menos de sete (7) mil passageiros hora-sentido, uma quantidade muito menor do que uma simples faixa de ônibus, que chega à 20 mil, e bem longe da capacidade de um corredor de ônibus rápido completo - BRT, que atinge até 50 mil.
Investimentos na ampliação da malha ferroviária são certamente importantes para algumas poucas grandes cidades. Não é o caso, por exemplo, na Grande São Paulo. Para ligar o ABC paulista à capital, o governo propõe prejudicar a paisagem urbana com um projeto de monotrilho, em uma região onde já existe um bom corredor de ônibus, o Corredor ABD, que sempre liderou as pesquisas de satisfação dos usuários de ônibus da Região Metropolitana de São Paulo. A questão que fica é “por que não investir na melhoraria do corredor, com o pagamento feito antes do embarque, a integração com o bilhete único da capital e a ampliação das redes de corredores nas cidades por onde passa o ABD?”. Ao contrário, o governo aposta em um projeto de monotrilho que vai levar mais de dez anos, e um custo de ma is de R$ 4 bilhões. Esta “sobrando” recurso?
É preciso melhorar as calçadas, investir em áreas verdes e espaços públicos de qualidade, além de integrar e melhorar os sistemas de ônibus, para depois, pensar em sistemas de trens aéreos. Ou melhoramos o que é mais simples e factível, ou sonhamos com os monotrilhos mágicos, que certamente não dão conta da demanda e podem deixar passivos financeiros significativos. Este é o desafio para a Grande São Paulo.
Adalberto Maluf Filho é pesquisador do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo (USP) e Diretor da Fundação Clinton/ Rede C40 em São Paulo.
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