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Conto com a sua participação e divulgação.
Institui o Grupo Técnico para elaborar a proposta de um Sistema de Informações em Mobilidade Urbana.
O MINISTRO DE ESTADO DAS CIDADES, no uso das atribuições que lhe conferem os incisos I e II do parágrafo único do art. 87 da Constituição Federal, o inciso III do art. 27 da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, e o art. 3º do Anexo I do Decreto nº 4.665, de 03 de abril de 2003, resolve:
Art. 1º - Instituir Grupo Técnico (GT) para elaborar a proposta de um Sistema de Informações em Mobilidade Urbana (SIMU) em conformidade com o artigo 16, inciso III, da Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, com os seguintes objetivos principais:
I - ser referência nacional para a formulação de políticas públicas na área de mobilidade urbana;
II - permitir, desde que em comum acordo, o compartilhamento dos dados e informações armazenadas entre as partes envolvidas na concepção, desenvolvimento, implantação e monitoramento das políticas públicas, dos projetos e dos sistemas de mobilidade urbana;
III - reunir, em um único ambiente de armazenamento, os principais dados e informações da área de mobilidade urbana;
IV - manter uma rede nacional de coleta periódica de dados, de forma a manter as informações atualizadas, com a participação de todos os atores públicos e privados do setor.
Art. 2º - O GT será integrado por representantes dos seguintes órgãos e entidades:
a) Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SNTMU;
b) Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA;
c) Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU;
d) Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP;
e) Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos - ANPTrilhos;
f) Instituto de Energia e Meio Ambiente - IEMA; e
g) Centro de Transporte Sustentável do Brasil - EMBARQ Brasil.
§ 1º - O GT será composto por 2 (dois) representantes de cada um dos órgãos ou entidades, sendo 1 (um) titular e 1 (um) suplente;
§ 2º - A indicação de que trata o § 1º deverá ser feita no prazo de 30 (trinta) dias, contados da publicação desta Portaria.
§ 3º - O representante titular da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana será o Coordenador do GT.
§ 4º - O GT poderá convidar representantes de órgãos ou entidades, públicos ou privados, bem como especialistas do setor, para participar de suas reuniões e contribuir para o desenvolvimento de suas atividades.
Art. 3º - A instalação do GT ocorrerá no prazo de até 15 (quinze) dias, contados após a designação a que se refere o § 2º do art 2º desta Portaria.
Art. 4º - O GT deverá desenvolver um Plano de Trabalho para o desenvolvimento do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana com o seguinte conteúdo mínimo:
I - Objetivos;
II - Abrangência e escopo;
III - Competências, instrumentos de regulação e responsabilidades;
IV - Custos e fontes de financiamento;
V - Cronograma e prazo para implantação.
Art. 5º - O Grupo de Trabalho reunir-se-á ordinariamente, uma vez por mês e, extraordinariamente, mediante convocação do Coordenador.
Art. 6º - A participação neste Grupo de Trabalho é considerada de relevante interesse público e não remunerada.
Art. 7º - Caberá à Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SNTMU - prover o apoio administrativo e os meios necessários à execução dos trabalhos do GT.
Art. 8º - O Grupo de Trabalho desenvolverá suas atividades por 6 (seis) meses, a partir de sua instalação.
Art. 9º - Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
As autoridades moscovitas pretendem abrir um concurso para fornecimento e manutenção de vagões de metrô.
Segundo o prefeito da capital
russa, Serguei Sobyanin, o município, que até agora comprava vagões a um
único fornecedor – a empresa Transmashholding, passará a realizar
concursos, de que até três candidatos podem sair vencedores, virando
fornecedores de material circulante.
O custo de
aquisição e manutenção de vagões para os próximos 30 anos é estimado em
400 bilhões de rublos (cerca de $13 bilhões).
Atualmente o metrô de
Moscou utiliza 4.800 vagões.
Até o ano 2021 está prevista a aquisição de
mais 2 mil vagões.
Equipamento será responsável pela escavação dos túneis da Linha 4. Peças ainda aguardam liberação da alfândega no porto da cidade.
Depois de dois meses depois da data inicialmente prevista, finalmente
chegou ao Rio de Janeiro a perfuradora alemã gigante que, no Brasil,
ganhou o apelido de "tatuzão".
O equipamento será responsável pela
escavação dos túneis da Linha 4 do Metrô, no trecho de Ipanema até a
Gávea, na Zona Sul. Por conta do atraso, a obra, que começaria em
agosto, terá início apenas em outubro.
O navio, que trouxe da Europa o tatuzão desmontado, atracou no porto do
Rio há uma semana.
O desembarque foi concluído no dia seguinte e, desde
então, as peças aguardam no porto a liberação da alfândega para serem
levadas até a Leopoldina, onde acontecerá uma pré-montagem do
equipamento.
Lá também serão produzidos os anéis de concreto que servirão como
paredes para o túnel e que serão instaladas pelo "tatuzão", que só será
completamente montado dentro do canteiro de obras da Praça General
Osório, em Ipanema. Só então a perfuradora começará a cavar o túnel e se
mover.
De Ipanema até a Gávea, são 5,7 quilômetros.
Fim das obras
O "tatuzão" consegue avançar 15 metros por dia e, por isso, levará 380
dias pra completar o trajeto — isso se funcionar todos os dias. Apesar
disso, a entrega da obra está precista só para dezembro de 2015.
Isso
porque, segundo a construtora, ainda virão a fixação dos trilhos e dos
sistemas de água e eletricidade.
Apesar dos atrasos na chegada do equipamento, o governo do estado diz que a obra vai ficar pronta dentro do prazo.
"Estes 60 dias nao se refletem no fim porque estao compatibilizdas
todas as ações. Estamos terimnando de escavar as estações. Com as
estações escavadas, faremos o lançamento do 'tatuzão' trecho a trecho.
Nao há reflexo no final da obra", disse Rodrigo Vieira, subsecretário
adjunto da Casa Civil.
Em junho de 2010, as escavações começaram na Barra da Tijuca, na Zona
Oeste, em direção à Zona Sul. Em São Conrado, o túnel também já está
sendo aberto nos dois sentidos.
Maioria dos estacionamentos está fechada por falta de patrocínio desde 2012
O Itaú Unibanco quer assumir os bicicletários do Metrô de
São Paulo – a maioria fechados desde o ano passado por falta de
patrocínio.
Caso a tacada se confirme, o banco dará um passo à frente na
disputa com o Bradesco, que opera na capital paulista as ciclofaixas de
lazer aos domingos, para atrelar sua imagem à cultura da bicicleta na
cidade.
Divulgação/Governo do Estado de São Paulo
Bicicletários em São Paulo : dos 17 existentes na rede do metrô, 12 estão fechados desde 2012
“A gente está em vias de fazer uma parceria com o Metrô
de São Paulo para assumir os bicicletários para quem tem bicicleta
própria”, diz Cícero Araújo, diretor de Relações Institucionais e de
Governo do Itaú Unibanco, ao iG
.
Dos 17 bicicletários nas estações de metrô de São Paulo,
apenas cinco estão em funcionamento, segundo dados do Metrô e da Via
Quatro, que opera a Linha 4-Amarela: Anhangabaú, Guilhermina-Esperança,
Palmeiras-Barra Funda, Butantã e Pinheiros. Com isso, das 677 vagas, só
328 estão disponíveis.
O projeto dos bicicletários foi pioneiro em termos de
parcerias entre o Poder Público e a iniciativa privada para estimular a
"mobilidade suave" (como bicicleta e patins) em São Paulo. Além das
vagas para bicicletas próprias, em alguns pontos era possível emprestar
gratuitamente o veículo para viagens curtas.
O sistema era operado com o Instituto Parada Vital (IPV),
em parceria com o governo do Estado e com o patrocínio de empresas. ATé
março de 2011, segundo estatísticas disponíveis no site do IPV, houve
200,5 mil utilizações, entre estacionamentos e empréstimos de
bicicletas.
A partir de 2012, porém, após o fim do apoio da Sabesp,
começaram os problemas. O presidente do IPV, Ismael Caetano, diz que
ainda continua em busca de parcerias. A expectativa é chegar a uma
conclusão em até 30 dias.
“Há algumas possibilidades em curso mas não tem nada
fechado, nada concreto”, diz Caetano. “A maior dificuldade é encaixar a
proposta com a identidade da marca que esteja patrocinando.”
O Metrô não disponibilizou um porta-voz para comentar os
planos e a proposta do Itaú. Em nota, atribuiu o fechamento dos
bicicletários a “problemas operacionais e de gestão apresentados pelo
Instituto Parada Vital” e disse que “está à procura de novos parceiros
(e) trabalha na elaboração de uma nova modelagem para a cessão dos seus
espaços, visando à manutenção e possível ampliação desses serviços”.
Uso das laranjinhas cresce mais em SP
O Itaú também pretende antecipar, de 2014 para
este ano, a meta de ampliar de 96 para 300 o número de estações do Bike
Sampa – projeto de empréstimo de bicicletas iniciado em 2012 na cidade.
Com isso, o número de veículos disponíveis na capital paulista aumentará
de 960 para 3 mil.
“Vamos chegar a todas as zonas da cidade,
inclusive à zona leste”, afirma Araújo, que adianta também que algumas
estações deverão ser realocadas.
Nas laranjinhas
Veja o número de viagens nos projetos Bike Sampa e Bike Rio
Itaú Unibanco
A utilização das laranjinhas – como ficaram conhecidas as
bicicletas, em razão de ostentarem a cor do banco – ainda é muito menor
em São Paulo em comparação com o que ocorre no Rio, onde o projeto foi
lançado em 2011. Ali, existem 60 estações e 600 bicicletas.
Na capital
carioca, o sistema tinha, até meados de fevereiro, 138.815 usuários
cadastrados, que realizaram 1.558.531 viagens. Em São Paulo, são 118.272
registros e 128.216 viagens no mesmo período.
Mas o uso tem se expandido mais rapidamente em São Paulo
nos últimos meses. De novembro de 2011 a janeiro de 2013, o número de
viagens cresceu 43%, enquanto no Rio a alta foi de 17% (veja tabela).
Até 17 de fevereiro, o Bike Sampa registrou 20.801 viagens e o Bike Rio,
50.799.
Especialistas espanhóis que participaram da construção do metrô de
Madrid foram recrutados pelo escritório de design Mosinzhproekt para
projetar uma série de novas seções do metrô de Moscou, anunciou
o Vice-Prefeito da capital russa, Marat Khusnulin, na terça-feira, 12,
em Cannes.
Uma delegação governamental liderada pelo Prefeito de
Moscou, Sergei Sobyanin, está na cidade francesa participando do
Mipim-2013, considerado um dos mais importantes eventos do setor
imobiliário internacional.
O governo da capital russa pretende construir
mais de 70 km de linhas de metrô até 2015.
O governador Sérgio Cabral está autorizado a contratar
novo empréstimo com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES).
Desta vez, o aporte aprovado em discussão única pelos
deputados da Assembleia Legislativa do Rio (Alerj) autoriza o aporte de
R$ 3,03 bilhões para as obras da Linha 4 do metrô.
O recurso, segundo consta em projeto de lei aprovado,
será utilizado na cobertura de despesas referentes à implantação da
Linha 4, da estação Jardim Oceânico à General Osório, e à expansão da
estação General Osório, onde será a integração das linhas 1 e 4.
O
projeto foi aprovado com duas emendas.
Uma garante a remessa à Alerj e
ao Tribunal de Contas, em até 30 dias após a assinatura do contrato, das
contragarantias que podem ser apresentadas pelo governo para a obtenção
do crédito.
Outra inclui o “objeto detalhado do projeto” entre as
informações que deverão estar na cópia do contrato a ser enviada para a
Câmara até 60 dias após a assinatura.
O projeto será enviado ao
governador Sérgio Cabral, que terá 15 dias úteis para sancionar ou vetar
o texto.
Presidente da Empresa de Planejamento Logístico explica, porém, que governo quer atrair a iniciativa privada para o projeto
Licitação da primeira fase do trem-bala - a escolha do operador - será dia 19 de setembro
Considerado estratégico e uma importante obra de infraestrutura para o
país, o Trem de Alta Velocidade (TAV), conhecido como trem-bala, vai
sair do papel de qualquer jeito, segundo o governo.
O presidente da
Empresa de Planejamento Logístico (EPL), Bernardo Figueiredo, afirmou
que, em um cenário extremo, de que nenhuma empresa ou consórcio da
iniciativa privada se interesse em investir no projeto, a União vai
arcar com a realização da obra em sua totalidade, por ser um projeto
estratégico do ponto de vista do interesse público. "Se a iniciativa
privada não se interessar, eu não posso deixar o interesse público
relegado ao segundo plano", disse Figueiredo.
Segundo a EPL, o governo está fazendo o possível para atrair o setor privado para a construção do TAV, após o frustrado leilão realizado em julho de 2011, quando não apareceu nenhum interessado na proposta. Um exemplo desse esforço foi a divisão do projeto em duas etapas:
primeiro será escolhida a operadora do trem e depois será licitada a
construção da obra. O leilão da primeira etapa está marcado para o dia 19 de setembro deste ano e o segundo, ainda sem data definida, acontecerá ano que vem.
Além disso, depois de identificar a necessidade de integrar os
trabalhos das empresas que elaborarão o projeto executivo da ferrovia, a
EPL divulgou uma nova licitação que vai escolher uma empresa para
acompanhar o desenvolvimento dos projetos executivos de engenharia
(túneis, pontes, via permanente, estações, pátios de manutenção e de
estacionamento etc), que serão desenvolvidos pelas empresas contratadas.
Devido à sua complexidade, o projeto executivo da Estrada de Ferro
EF-222, que tem 511 quilômetros e liga as cidades do Rio de Janeiro, São
Paulo e Campinas, foi segmentado para a contratação de várias empresas
projetistas. Para este leilão, o edital já foi publicado e a data para a
definição do vencedor será 26 de abril.
Após a contratação, a EPL
estima um prazo de seis meses para a contratação das empresas
projetistas e mais 12 meses para elaboração do projeto executivo.
Outra mudança nas regras do leilão do TAV que, segundo o governo foi
feita para atrair mais interessados privados ao projeto, foi a
diminuição da participação dos investimentos provenientes da iniciativa
privada, passando de 70% para 55%.
Assim, a participação da EPL na
Sociedade de Propósito Específico (SPE) do trem será de 45%.
Fundos de pensão - Segundo a EPL, fundos de pensão
interessados em participar do projeto deverão se associar ao consórcio
vencedor da licitação, ou seja, serão incluídos apenas depois que o
leilão for decidido - e farão parte da parcela de 55% da iniciativa
privada.
A EPL explicou ainda que, se os fundos de pensão participassem
diretamente na etapa de licitação, associando-se com um consórcio
candidato específico, ele distorceria a competição porque arcaria com
boa parte dos investimentos do consórcio, o que daria a este a
possibilidade de oferecer condições melhores e, assim, teria mais
chances de vencer. "Queremos igualdade de condições para os candidatos.
Até mesmo os Correios, que já demonstraram interesse em entrar com 5% de
participação, só poderiam se associar posteriormente ao projeto, junto
ao consórcio vencedor", explicou a empresa, por meio de sua assessoria
de imprensa.
Interesse - Apesar de o setor privado não dar margens
para esse tipo de constatação, o governo confia que haverá interesse da
inciativa privada. Para o presidente da EPL, é natural que os potenciais
sócios estrangeiros do empreendimento tenham dúvidas quanto à demanda
(volume de passageiros) e outras questões técnicas e, por isso, colocou a
empresa à disposição para esclarecê-las. "Mas quem observa o que
acontece no eixo Rio-São Paulo, a situação da ponte aérea, não pode ter
dúvida quanto ao mercado", disse Figueiredo.
O projeto do trem-bala ligando São Paulo ao Rio é estudado desde 1999.
Segundo informou Figueiredo, o governo Fernando Henrique Cardoso
contratou especialistas alemães para fazer estudos, que apontaram o TAV
como uma solução sustentável para equacionar o problema do transporte na
região.
A concessão do TAV durará 40 anos.
Os editais dos leilões se
encontram no site da EPL. A escolha dos locais onde serão construídas as
estações ainda não está fechada, segunda a EPL, ainda está em fase de
negociação com os estados a partir de estudos técnicos.
Será
realizada em Florianópolis nos dias 03, 04 e 05 de abril, no Hotel
Majestic, a terceira edição do Fórum Internacional sobre Mobilidade
Urbana. O evento reunirá os principais estudiosos e especialistas da
área, com o objetivo de promover debates, analisar propostas e
apresentar casos de sucesso já aplicados ao redor do mundo.
Uma novidade para esta edição será a participação de entidades e
empresas ligadas a indústria da mobilidade urbana, que debaterão sobre
até que ponto o Brasil está preparado para os grandes desafios de
desenvolvimento.
Dentre os destaques do evento, estão os painéis “O desafio da Energia
movendo a Mobilidade Urbana e Modais no século 21”; “A Saúde e a
Mobilidade Urbana - Implicações da Mobilidade Urbana no aumento de
consultas e procedimentos, e o grande problema da Imobilidade Urbana
sacrificando vidas nos grandes centros”, o case que será apresentado na
palestra “Amsterdam: da teoria a prática como se formou a maior rede do
mundo de ciclovias”, entre outros.
O Fórum Internacional Sobre Mobilidade Urbana 2013 colocará em debate a
questão da mobilidade nas cidades de médio e grande portes, já
assinalando prováveis conduções a pequenos municípios.
O evento trará
especialistas do Brasil e do Exterior para abordar com amplidão temas
como Acessibilidade, Planejamento Urbano nas cidades, Ciclofaixas,
Equipamentos, Infra Estrutura (pontes, tuneis, vias, inteligencia),
Logistica e Abastecimento, Tecnologias modais de transporte (BRTs, VLTs,
Transporte Maritimo, Cable Cars), e o Futuro das Cidades.
LISBOA – A Comissão Europeia quer tornar a acessibilidade um
requisito essencial para as infraestruturas ferroviárias que venham a
ser construídas, modernizadas ou renovadas. Pode assegurar-se a
acessibilidade prevenindo a criação de obstáculos ou eliminando os
existentes e implementando outras medidas, como a prestação de
assistência.
As regras aplicam-se à infraestrutura (itinerários livres
de obstáculos, sistemas de bilhética, balcões de informações,
instalações sanitárias, meios de informação visuais e sonoros, largura e
altura das plataformas, ajudas ao embarque/desembarque, etc.) e às
carruagens (portas, instalações sanitárias, espaços para cadeiras de
rodas, prestação de informações, etc.).
Garantir
a todos a acessibilidade do transporte ferroviário é um dos objetivos
fundamentais da nossa estratégia em prol de um sistema de transportes
sustentável e de alta qualidade na Europa, afirmou Siim Kallas,
Vice-Presidente da Comissão e responsável pela pasta dos Transportes.
Esta proposta é a primeira de uma série de iniciativas que a Comissão
lançará este ano, com o propósito de melhorar ainda mais a
acessibilidade dos sistemas de transporte na Europa para as pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida.
A proposta estabelece um vínculo
direto com as especificações técnicas para a acessibilidade ferroviária
ao nível da UE, já adotadas, e proporciona um exemplo de boas práticas
para os outros modos de transporte. Demonstra, além disso, o empenho da
UE em cumprir as obrigações decorrentes da Convenção das Nações Unidas
sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência.
A aplicação de regras comuns ao nível da UE no que respeita à
acessibilidade promove a qualidade e facilita em toda a União as
deslocações das pessoas com deficiência ou cuja mobilidade está
reduzida, por exemplo por causa da idade ou de incapacidade temporária
devido a acidente ou porque viajam com crianças.
Os fatores de
acessibilidade melhoram também a qualidade geral dos serviços de
transporte para todos os passageiros e, como as soluções comuns serão
válidas em toda a UE, facilita-se a aplicação das regras pelo setor
ferroviário.
Em tempos de austeridade, estabelecer regras coerentes à
escala da UE é um meio eficaz de reduzir custos e eliminar barreiras
técnicas.
Historial
Um
em cada seis habitantes da União Europeia – cerca de 80 milhões – é uma
pessoa com deficiência, numa escala de ligeira a profunda, e mais de um
terço dos maiores de 75 anos têm deficiências que de algum modo os
limitam. Com o envelhecimento progressivo da população da UE, estes
números tenderão a crescer.
Na sua maioria, estas pessoas veem‑se muitas
vezes impedidas de participar plenamente na sociedade e na economia,
por causa dos obstáculos físicos e outras barreiras, como a
discriminação, com que se confrontam.
Segundo uma sondagem Eurobarómetro efetuada pela Comissão (novembro
de 2012), é opinião convicta dos europeus que as pessoas com deficiência
têm o direito de participar plenamente na sociedade. 97 % dos
inquiridos afirmam que as pessoas com deficiência deveriam poder
frequentar os estabelecimentos de ensino, arranjar emprego e fazer
compras como toda a gente, e 7 em 10 pensam que uma maior acessibilidade
dos bens e serviços, incluindo os serviços de transporte, iria melhorar
grandemente a vida das pessoas com deficiência, dos idosos e de outras
pessoas que se veem limitadas, como os pais de crianças pequenas.
Ao
assinar e ratificar a Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das
Pessoas com Deficiência, a UE comprometeu-se a construir uma Europa
livre de obstáculos.
Em sintonia com esta convenção, a Comissão adotou
em 2010 uma estratégia global para a sua construção no horizonte de
2020, em benefício das pessoas com deficiência.
O Livro Branco dos Transportes publicado em 2011 advoga um sistema de
transportes eficiente e de alta qualidade e traça como objetivo a
melhoria da qualidade do transporte para os idosos e as pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida e a maior acessibilidade das
infraestruturas.
Os direitos dos passageiros, entre os quais se incluem,
especificamente para as pessoas com mobilidade reduzida, o direito à
acessibilidade dos meios de transporte e à prestação de assistência,
estão consagrados em regulamentos da UE para os vários modos de
transporte.
O regulamento relativo aos direitos e obrigações dos
passageiros dos serviços ferroviários estabelece para as pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida os mesmos direitos à livre
circulação de que usufruem os restantes cidadãos.
A proposta de regulamento relativo às orientações da União para o
desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes aponta para uma
infraestrutura de transportes que assegure a mobilidade sem quebras e a
acessibilidade para todos os utentes, em particular os idosos e as
pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
A Comissão Europeia está também a preparar propostas com vista à
adoção de uma lei europeia da acessibilidade em 2013, a qual tratará da
acessibilidade dos bens e serviços na UE.
Com participação ainda tímida, bicicletas de projeto são opção para fugir do trânsito
Amsterdã ainda não é aqui, mas São Paulo entra em cena como a
capital da bicicleta no Brasil.
A afirmação é da cicloativista Renata
Falzoni, uma das maiores referências no assunto.
Ela enxerga no projeto
Bike Sampa uma luz para o caos do trânsito da metrópole.
Para Renata, a
iniciativa da Prefeitura, patrocinada pelo banco Itaú-Unibanco, está
sintonizada com a tendência mundial de mobilidade urbana.
Em países de
primeiro mundo, as bicicletas compartilhadas estão integradas com o
transporte público, como em Copenhague, na Dinamarca, segunda capital
mais amigável ao ciclista. “No Brasil, o foco é no carro e no caminhão.
Há a omissão de sinalização para o ciclista, e não foi feito projeto
cicloviário exequível”, concede.
Apesar do cenário ainda pouco favorável
aos transportes sustentáveis, os ciclistas são cada vez mais comuns na
paisagem urbana, em quantidade reforçada pelos usuários das bicicletas
públicas.
Criado em maio de 2012, o projeto contempla principalmente
uma parcela da população que precisa se deslocar por cerca de dois ou
três quilômetros, em média.
E pode realizar isso sem colocar a mão no
bolso.
As bicicletas laranjinhas estão disponíveis em estações distribuídas
em 96 pontos estratégicos da capital. “É mais rápido e mais agradável.
Claro que ajuda o fato de eu morar bem perto do trabalho, são 3.6 km.
Chego ao escritório em 15 minutos, sem trânsito e sem emissão de
carbono. Penso muito nisso.
Se quero uma cidade melhor, com menos carros
na rua, preciso fazer a minha parte”, diz a advogada Mariana Barbosa,
de 30 anos.
A semente foi lançada, mas a iniciativa se revela ainda insuficiente
se comparada às necessidades da grande maioria da população, que para
chegar aos locais de trabalho tem que enfrentar uma, duas, três ou mais
horas diárias em metrôs, ônibus, trens e carros particulares, todos
atolados em um imenso congestionamento urbano.
Segundo uma pesquisa sobre mobilidade urbana feita pelo Ibope em
setembro do ano passado, 74% dos habitantes da cidade gastam de uma a
quatro horas se deslocando pela cidade.
Não é o caso, porém, de Diego
Moreira, empresário paulistano de 33 anos: por morar a apenas 2,5 km de
seu escritório, tem o privilégio de passar à margem do trânsito do
bairro dos Jardins, engrossando o coro dos que consideram a viagem sobre
duas rodas uma forma de melhorar a qualidade de vida. “Vou trabalhar
todo dia com a minha bike.
Uso a do Itaú quando estou com preguiça de
enfrentar a ladeira. Pedalo na ida, que é descida, e para não subir a
rua inteira, volto de ônibus ou táxi”, explica.
Outro adepto em fazer apenas uma perna do trajeto e poder deixar a
bicicleta no meio do caminho, uma das grandes vantagens apontadas pelos
usuários do Bike Sampa, é o advogado André Tamarozi, de 35 anos: “Eu
tenho a minha bike para pedalar no fim de semana, mas opto pela do Itaú
no dia do meu rodízio por uma questão de comodidade.
Também por causa
da segurança, pois não fico preocupado se vão roubar alguma peça”.
Além
do uso compartilhado da bicicleta ser uma “mão na roda”, o lado mais
bonito de São Paulo torna-se mais visível para quem pedala ou anda a pé
pela cidade.
É quando se tem uma percepção única da paisagem urbana,
da cidade e de seus personagens.
Além de compor as opções de transporte público cotidiano para alguns,
o projeto também pode ser uma porta de entrada para o mundo das
bicicletas.
A planejadora financeira Maria Helena Máximo, de 48 anos,
descobriu-se como uma pessoa efetivamente interessada em bikes alugando
uma laranjinha aos domingos para passear. “Pedalei com bicicleta do
Itaú janeiro todo e, em fevereiro, resolvi comprar uma híbrida de 27
marchas.
A laranjinha é boa para pequenos trajetos. Agora que gosto de
pedalar 60 quilômetros, ela me cansava muito”.
Mas a carência de ciclovias e ciclofaixas disponíveis nos dias da
semana intimida o ciclista que precisaria fazer trajetos mais longos.
Por isso, nem tudo são flores. Ao lado das dificuldades de se trafegar
em duas rodas (e ainda sem motor) pela selva urbana, conforme afirma o
contumaz usuário Diego Moreira, o projeto contabiliza algumas
deficiências. “É preciso contar com certos imprevistos. Já reclamei na
central que o aplicativo que indica a quantidade de bicicletas
disponíveis no ponto é pouco preciso”. Ele ainda informa que já ficou a
ver navios algumas vezes, ao encontrar a estação vazia.
O perigo de acidente também é levado em conta.
O empresário Bruno
Aracaty, de 29 anos, limita sua utilização a um quilômetro, pois teme o
enfrentamento com os veículos das grandes avenidas. “Preciso escolher
os caminhos certos. Já tomei uma retrovisada aqui e ali.
Não dá para
andar em vias expressas, é muito risco ”, diz.
O receio de Bruno faz sentido.
Segundo dados da Secretaria de Estado
da Saúde, a cada dois dias morre um ciclista no estado de São Paulo.
No entanto, segundo dados da CET, as fatalidades com ciclistas
paulistanos caíram quase pela metade em relação a 2005: de 93 mortes,
passaram para 49 em 2011.
Ainda assim, o trânsito não é pensado para quem cruza a cidade sobre
duas rodas.
A Avenida Paulista, para citarmos um exemplo, é um ótimo
lugar para pedalar. No entanto, ainda há omissão de sinalização.
Ainda
que não nos transformemos em uma Amsterdã, onde 53% da população pedala
diariamente para se locomover, quem sabe, a curto prazo, possamos nos
ombrear a Berlim, onde 15% dos deslocamentos são feitos de bicicleta.
Basta uma revisão completa dos velhos conceitos que sempre
privilegiaram o automóvel.
Há três condições: saber andar de bicicleta, dispor de telefone celular e cartão de crédito.
Quem patrocina: é uma parceria entre a Prefeitura de São Paulo, o Banco Itaú-Unibanco e as empresas Serttel/Samba.
Horário e abrangência: entre 6h00 e 22h00, nas 96 estações de retirada e devolução espalhadas pela capital.
Quanto custa? O limite de viagem
gratuita é de meia hora. Excedido esse tempo sem que a bike tenha sido
devolvida em alguma estação, o usuário será tarifado em R$ 5.
Governo e prefeitura se reúnem, mas não decidem futuro de metrô
Jaques Wagner e ACM Neto conversaram na Governadoria, em Salvador. Prefeitura tenta transferir linha 1 do metrô para gestão do estado.
O governador da Bahia, Jaques Wagner,
e o prefeito de Salvador, ACM Neto, se reuniram na tarde desta
quinta-feira (14) para discutir a transferência da linha 1 do metrô de
Salvador para a gestão do estado.
A reunião começou por volta das 17h20 e
durante cerca de 1h40 as autoridades conversaram a portas fechadas para
discutir a atual situação do transporte sobre trilhos, em obras há 13
anos.
No entanto, no final do encontro os representantes da
administração pública informaram que os acordos ainda não foram fechados
e devem ficar para a próxima semana.
O governador e o prefeito preferiram não se pronunciar ao final da
reunião. A tarefa de falar sobre o que foi discutido ficou para o chefe
da Casa Civil do estado, Rui Costa, e para o secretário de
infraestrutura do município, José Carlos Aleluia. Eles comentaram as
pendências que faltam ser negociadas.
"Nós fizemos a reunião discutindo os pontos pendentes e não houve
ainda, infelizmente, um entendimento completo desses índices e nós
marcamos uma nova rodada de reuniões para a semana que vem", informou
Rui Costa. Ainda segundo ele, os técnicos da prefeitura e do estado se
reúnem periodicamente para acertar os últimos detalhes da negociação.
Ainda segundo Costa, "a divergência está na integração do metrô com o
ônibus e na tarifa a ser definida.
Esse é o ponto que falta haver
convergência e vamos continuar trabalhando para encontrar o ponto em
comum". Rui Costa disse que ainda nao há previsão de quanto irá ser
cobrado pela integração dos sistemas de transportes. "Estamos
conversando para chegar a um valor que viabilize o transporte de ônibus e
o transporte de metrô", disse.
Proposta
A proposta da gestão municipal é que a linha 1, trecho de 6 km já
concluído porém ainda inoperante, e que liga as estações da Lapa à
Rótula do Abacaxi, passe a ser administrada pelo governo do estado, que
já tinha a responsabilidade pela linha 2, que ligará a estação do Bonocô
até o município de Lauro de Freitas, na região metropolitana.
O metrô
de Salvador
começou a ser construído no ano 2000 e deveria ter ficado pronto em
2003.
Além disso, o sistema de trens do subúrbio também passaria a ser
gerido pelo estado.
Transporte está em bras há 13 anos
O secretario de Infraestrutura, José Carlos Aleluia, disse que "foi uma
reunião onde ficou muito claro que, tanto o prefeito, quanto o
governador, ambos, têm dado firme orientação para que os secretários e
técnicos busquem o entendimento.
O que fica claro é que há um firme
objetivo da prefeitura de transferir o metrô e um firme objetivo do
governador de recepcionar e integrar os sitemas.
O objetivo é melhorar a
mobilidade das pessoas de Salvador, porque não é possível que Salvador
tenha dado prioridade exclusiva ao transporte individual. E isso foi
dito na reunião", pontuou.
Além do governador, do prefeito, do chefe da Casa Civil do estado e do
secretario de infraestrutura do município, participaram da reunião
Albérico Mascarenhas, chefe da Casa Civil da prefeitura e Bruno Dauster,
técnico da Casa Civil estadual.
A linha 1 do metrô, que tem apenas 6 km concluídos, tinha previsão para
entrar em operação em junho de 2012, mas continua parada.
O Governo do
Estado apresentou o projeto de uma segunda linha, que ligaria o centro
da cidade à região do aeroporto. A primeira linha está sob
responsabilidade da prefeitura e deve ser repassada para a gestão
estadual, o que poderá ocorrer na próxima semana.
Rui Costa ainda pontuou que, assim que se o repasse da linha 1 for
negociado, o estado irá preparar e apresentar um cronograma de obras e
conclusões.
Situação do transporte sobre trilhos foi discutida em reunião
Integração bike trilhos: solução para cidades brasileiras
O
secretário-executivo do Ministério das Cidades, Alexandre Cordeiro,
disse nesta terça-feira (12/03) que a solução para os problemas de
mobilidade urbana do país é investir no transporte público de qualidade e
no uso correto da bicicleta.
Ele debateu o assunto durante o Seminário
Internacional de Mobilidade Urbana, em Belo Horizonte (MG).
Para ele, o
ideal é conjugar o trem com a bicicleta. “O trem para grandes
distâncias e a bicicleta para interligar as estações com o destino final
dos passageiros”.
Em seu discurso, Alexandre Cordeiro disse que
com a substituição do transporte automotor individual pelo transporte
coletivo sob trilhos mais passageiros seriam transportados.
Além disso,
haverá redução de tempo, energia, custo, espaço físico, emissão de
carbono e acidentes.
Segundo ele, para cada hora, em um espaço de
três a quatro metros de largura, um carro transporta aproximadamente
1.800 pessoas, enquanto que o ônibus transporta de sete mil a dez mil
pessoas e o trem 60 mil pessoas. “Com um transporte público de qualidade
devolveríamos a população 45 dias de suas vidas.
Esse é o tempo perdido
nos engarrafamentos, levando em consideração apenas o trajeto casa e
trabalho em dias úteis”.
O Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) Mobilidade, disse Cordeiro, já beneficiou mais de 53 milhões de
brasileiros e empregou aproximadamente 2.3 milhões de pessoas. “Não
queremos reinventar a roda, mas precisamos reinventar os meios de
transporte. Economia, olhar social e preocupação ambiental.
A ordem é:
sustentabilidade”, afirmou o secretário-executivo.
Em 2013, os paulistanos têm a chance de traçar um novo caminho
para a metrópole com a elaboração do novo Plano Diretor Estratégico
(PDE) da Cidade de São Paulo, que poderá proporcionar soluções para os
problemas da cidade em mobilidade urbana e déficit habitacional.
Definido na Constituição Federal
como “o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão
urbana”, o PDE determina, na prática, como devem ser usados todos os
espaços do município, bem como o que poderá ser construído ou o que
deve ser proibido.
Alagamentos, ônibus e trens superlotados e engarrafamentos quilométricos
são algumas das situações mais comuns depois da chuva paulistana.
Ruim
para todos, pior ainda para quem mora longe do seu local de trabalho.
Os problemas estruturais de São Paulo, no entanto, não são exclusivos do
verão e, durante todo o ano, se tornam inimigos do bem-estar da
população.
Segundo uma pesquisa da Rede Nossa São Paulo, oito em cada
dez paulistanos estão insatisfeitos com a qualidade de vida na cidade.
Dos entrevistados, 56% afirmaram que sairiam da capital paulista se
tivessem oportunidade de viver em outro lugar.
Lei federal
De acordo com a lei federal, o PDE é obrigatório para todos os
municípios com mais de 20 mil habitantes e, a cada dez anos, é
necessário que seu conteúdo seja revisto.
O atual plano paulistano foi
aprovado em 2002, por meio da Lei nº 13.430. Para 2013, a ideia não é
começar do zero, e sim aperfeiçoar o Plano feito há uma década,
aproveitando as propostas lançadas naquele momento e adequando- as ao
cenário atual.
Relator do PDE em 2002, o vereador Nabil Bonduki (PT) considera que o
mais importante hoje é dar um “rumo” para a cidade, a fim de reverter um
quadro marcado por déficit habitacional, péssima mobilidade e problemas
ambientais, dentre outras questões.
Nesse sentido, ele destaca a
importância de um Plano participativo e abrangente. “O Plano Diretor vai
dar as diretrizes para essa cidade, estabelecer os objetivos e as metas
que se pretende.
Não é o Plano Diretor que vai mudar a cidade, mas ele
vai estabelecer estratégias que serão decisivas para a mudança”,
explica.
As primeiras discussões sobre o PDE já se iniciaram.
Em 19 de fevereiro,
durante um debate na Câmara Municipal, o prefeito recém eleito Fernando
Haddad (PT) frisou a necessidade de se discutir novas políticas para a
cidade, com o objetivo principal de aumentar o bem-estar da população.
“Precisamos debater a cidade com transparência e tranquilidade, mas com
determinação. São Paulo está exigindo providências”, declarou. Cidade mais justa
Transporte, habitação, emprego, saneamento, mais áreas verdes, menos
poluição. Muitas são as demandas que afetam desde os bairros mais ricos
até as periferias.
Os prejuízos, no entanto, recaem principalmente sobre
a população mais pobre. Luiz Gonzaga da Silva, o Gegê, da Central de
Movimentos Populares (CMP), defende que as novas diretrizes do PDE
garantam às famílias de baixa renda não apenas habitação, mas toda uma
rede de serviços.
“Hoje não se constrói habitação popular, se constroem casas.
Mas
habitação é outra coisa: é você sair da sua casa e passar um ônibus
público na sua porta, ter um hospital em frente. Tem que ter tudo”, diz.
Para a geógrafa e integrante do Fórum Suprapartidário por uma São Paulo
Saudável e Sustentável, Ros Mari Zenha, a elaboração do Plano deve
priorizar a construção de uma cidade mais justa. “Nós temos que fazer
com que as camadas que têm menos poder aquisitivo possam morar próximo
ao centro.
Temos que misturar um pouco esse caldeirão que é a nossa
cidade”, afirma.
O planejamento de uma São Paulo diferente, contudo, tem um desafio pela frente: a sanha do mercado imobiliário.
Segundo Ros Mari, o Plano deve marcar a retomada do controle do Estado
sobre os espaços públicos. “É o Estado que tem que dizer onde pode
construir, você não pode deixar isso nas mãos do mercado imobiliário. E é
hoje o que está acontecendo”, salienta. Continuidade
A elaboração de um bom Plano Diretor, porém, pode não ser suficiente.
Para o coordenador executivo da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi,
é preciso aumentar a capacidade executiva do poder municipal. “Não
adianta fazer um plano bonito no papel e depois não ter capacidade de
execução”, alerta.
Outra questão levantada por Broinizi diz respeito à efetivação das metas
do Plano Diretor. Válido por uma década, o instrumento de planejamento
passa por três administrações municipais, que nem sempre cumprem as
diretrizes do Plano.
O exemplo vem do próprio PDE 2002. Aprovado durante
a gestão de Marta Suplicy em 2002, muitos dos seus pontos – como IPTU
Progressivo e Zonas Especiais de Interesse Social – foram deixados de
lado pelo prefeito que veio a seguir, Gilberto Kassab.
Além de prejudicar a melhoria da cidade, o não cumprimento do
planejamento urbano afeta diretamente os cofres públicos. “O que acaba
acontecendo é muito dinheiro jogado no lixo, dinheiro que não é
direcionado para aquilo que a cidade já tinha planejado e iniciado”,
acrescenta Broinizi.
Sala está instalada no nono andar do Edifício Minas, na Cidade Administrativa
A primeira Sala de Situação e Gerenciamento de Crises e Grandes
Eventos, para atuar durante a Copa das Confederações foi inaugurada
nesta sexta-feira (15) em Belo Horizonte, pelo governador Antonio Anastasia.
Estarão reunidas, em um mesmo espaço físico, instituições estaduais,
federais e municipais, que atuarão de forma integrada para garantir a
segurança e mobilidade do cidadão. Está instalada no nono andar do
Edifício Minas, na Cidade Administrativa Presidente Tancredo Neves.
O pioneirismo do Estado ao instalar a primeira estrutura voltada para a
segurança, principalmente, para as copas das Confederações (em junho de
2013) e do Mundo de 2014 foi destacado pelo governador Antonio
Anastasia. “Fico satisfeito de ser a primeira sala com essas condições
em funcionamento no Brasil. Significa que, mais uma vez, estamos sendo
pioneiros como já fomos com relação ao estádio (Mineirão), como estamos
sendo em relação à mobilidade”, afirmou.
A estrutura é um Centro Integrado de Comando e Controle (CICC)
provisório, que será utilizado pelo Estado enquanto está sendo
construído o CICC definitivo, previsto para ser inaugurado em 2014, na
Gameleira. O Estado investiu aproximadamente R$ 2 milhões para colocar a
Sala funcionamento, sendo que todos os equipamentos serão transferidos
depois para o CICC definitivo.
A partir de segunda-feira (18), as instituições integrantes da Sala,
começam a trabalhar de forma integrada, para garantir a segurança nos
grandes eventos culturais e esportivos que ocorrerão em Belo Horizonte,
até a realização da Copa das Confederações, servindo como eventos-teste e
garantindo treinamento efetivo para a Copa das Confederações.
O
objetivo é viabilizar a tomada de decisões ágeis, rápidas e inteligentes
em situações de emergência, otimizando recursos e ações. No local,
haverá convergência de dados, imagens e informações.
Em entrevista à imprensa, o governador Antonio Anastasia destacou a
importância da sala para o aprimoramento da segurança no Estado. “Nós
teremos, com o funcionamento integrado das instituições nesta sala, uma
maior rapidez, maior agilidade na superação de problemas.
É um grande
esforço para melhorar de maneira muito objetiva as questões relativas à
segurança. Será um dos grandes legados que teremos para a Copa do Mundo,
mas o mais importante é que haverá o aprimoramento das questões de
Defesa Social”, afirmou o governador.
A estrutura
Os órgãos estaduais em atuação na Sala de Situação são as secretarias de Defesa Social (Seds) e Extraordinária da Copa do Mundo (Secopa), polícias Militar e Civil, Corpo de Bombeiros, Departamento de Estradas de Rodagem de Minas (DER), Gabinete Militar, Coordenadoria Estadual de Defesa Civil, Cemig e Copasa.
As instituições municipais são a Prefeitura, a Guarda Municipal, a
BHTrans, a Secretaria Municipal de Saúde, o Samu e a Empresa de
Informática e Informação do Município de Belo Horizonte (Prodabel). No
âmbito federal, participam Exército Brasileiro, Força Aérea Brasileira,
Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Agência Nacional de
Telecomunicações, Companhia Brasileira de Trens Urbanos, Infraero e
Agência Brasileira de Inteligência.
No espaço de 926 m², do Edifício Minas, foram instaladas mais de 200
estações de trabalho, sendo 40 para sala de operações; 24 para sala de
assessorias; 21 para sala de Inteligência dos órgãos estaduais; 21 para
sala de inteligência dos outros órgãos, e 24 para sala de gerenciamento
de crises, além de 90 lugares na sala de reuniões.
O prefeito de Belo Horizonte, Marcio Lacerda, ressaltou a importância
da iniciativa do Estado. “É um momento que mostra a qualidade da gestão
do Governo de Minas Gerais e a sua capacidade de integrar todas as
instâncias municipais, estaduais e federais nesse esforço de gestão, de
mostrar que Belo Horizonte será capaz sempre de sediar grandes eventos,
com muita qualidade, com muita segurança e assegurando o lazer e a
satisfação das pessoas, que ocorrem nesses grandes eventos, e seus
organizadores”, disse.
As ocorrências ordinárias continuam concentradas no Centro Integrado de
Atendimento e Despacho (Ciad), mas aquelas referentes a áreas especiais
de monitoramento, como o entorno dos estádios, serão monitoradas.
Estrutura definitiva
O Centro Integrado de Comando e Controle (CICC) definitivo será um
espaço de operações e inteligência, onde também ficarão reunidos órgãos
estaduais, municipais e federais.
A estrutura, localizada na Gameleira,
permitirá um aperfeiçoamento das ações de repressão à violência em Belo
Horizonte e Região Metropolitana.
Nessa obra, estão previstos
investimentos de R$ 48,5 milhões.
A meta do Governo de Minas é que a
estrutura seja um legado e se torne modelo de segurança pública no país.
Também participaram da solenidade, os secretários de Estado Maria Coeli
Simões Pires (Casa Civil e Relações Institucionais), Rômulo Ferraz
(Defesa Social) e Tiago Lacerda (Copa do Mundo), os comandantes gerais
coronel Márcio Sant'Ana (Polícia Militar) e coronel Silvio Antônio de
Oliveira Melo (Corpo de Bombeiros Militar), o chefe da Polícia Civil,
Cylton Brandão da Matta, e o superintendente da Polícia Rodoviária
Federal em Minas Gerais, Davi Stanley, entre outras autoridades.
(Agência Minas)
No site da companhia é possível apreciar
esculturas, murais e painéis que estão em estações de todas as linhas do
transporte público
Através do site do Metrô os
interessados podem ver obras de artes como esculturas, murais e painéis
que estão expostas nas estações do Metrô de São Paulo. O internauta deve selecionar a linha em que a estação se localiza e então escolher a estação.
Juntamente com as fotografias de cada obra, a pessoa terá informações
técnicas como título, artista, gênero e data em que foi feita, além da
técnica, material utilizado, dimensões, peso e localização dentro da
estação do Metrô.
Atualmente, o projeto está em fase de testes na cidade espanhola Vitória-Gasteiz, onde nasceu a ideia
Amigo
leitor, prezada internauta, vocês que sofrem diariamente com as agruras
do trânsito de uma grande cidade como São Paulo, por exemplo, travada
por engarrafamentos quilométricos e repleta de veículos, imaginem a
seguinte situação: poder contar com um sistema de aluguel de um carro elétrico
de 2,63 metros de comprimento, com capacidade para dois passageiros e
que, uma vez dobrado, encolhe para 1,5 metro. Loucura? Futurismo digno
de Hoolywood? Nada disso!
No sentido de minimizar os
congestionamentos e otimizar os transportes alternativos, a capital da
Alemanha, Berlim, colocará em testes durante 2013 o projeto CityCar, desenvolvido pela start-up
espanhola Hiriko em parceria com o Massachusetts Institute of
Technology (MIT), que recebeu investimentos de US$ 87 milhões (cerca de
R$ 174 milhões), segundo informações do repórter Marcio Orsolini, do
jornal O Estado de S.Paulo.
Inicialmente, estima-se que serão fabricadas 9 mil unidades anuais até 2015 para que a população o alugue
A
novidade chega à Berlim por meio da empresa Deutsche Bahn,
administradora dos transportes na cidade, para integrá-lo às redes de
trem, metrô, ônibus e bondes. Atualmente, o projeto está em fase de
testes na cidade espanhola Vitória-Gasteiz, onde nasceu a ideia.
A
velocidade máxima do carro chega a 90 km/h e ele pode ser usado por 120
quilômetros antes de precisar ser novamente ligado na tomada. A recarga
dura pouco: em duas horas, o carro já está pronto para nova viagem.
Além
da capital alemã, o carro compacto deve chegar a Barcelona, na Espanha,
e Malmö, na Suécia, nos próximos anos.
Apesar de existirem alguns
projetos similares pela região, o CityCar é o primeiro a ser fabricado em larga escala.
Inicialmente,
estima-se que serão fabricadas 9 mil unidades anuais até 2015 para que a
população o alugue, em um modelo similar ao das bicicletas que também
ganham força em São Paulo e boa parte do mundo. Os preços ainda estão
indefinidos.
Os carros serão lançados em conjunto com a instalação
da infraestrutura de carregamento. "O uso compartilhado de veículos
elétricos leves, combinado com as redes de transporte público, pode de
fato contribuir significativamente para a redução do congestionamento
urbano e a poluição", afirma o engenheiro eletricista norte-americano
Praveen Subramani, do MIT, que liderou a equipe de desenvolvimento do CityCar.
Criação do projeto
O
projeto foi concebido em 2003, como parte da pesquisa do núcleo de
Cidades Inteligentes no MIT, que também desenvolve bicicletas elétricas -
essas ainda numa fase anterior à dos carros, mas que também chegarão à
população nos próximos anos.
Os carros serão lançados em conjunto com a instalação da infraestrutura de carregamento
O conceito de uma dobradura e de uso compartilhado do CityCar para
dois passageiros veio em meados de 2008.
Os anos seguintes foram de
intenso trabalho para ajustar as baterias e os sistemas de distribuição
de alta potência do carro. "Afinal, não adianta ser bonito, compacto e
ecologicamente correto, é preciso andar também", lembrou Subramani.
A
velocidade máxima do carro chega a 90 km/h e ele pode ser usado por 120
quilômetros antes de precisar ser novamente ligado na tomada.
A recarga
dura pouco: em duas horas, o carro já está pronto para nova viagem.
O
projeto concluído foi apresentado em janeiro de 2012 na Comissão da
União Europeia, em Bruxelas, Bélgica, que tem duas unidades diante de
sua sede.
O secretario de Infraestrutura, José Carlos Aleluia, disse que "foi uma
reunião onde ficou muito claro que, tanto o prefeito, quanto o
governador, ambos, têm dado firme orientação para que os secretários e
técnicos busquem o entendimento. 
Situação do transporte sobre trilhos foi discutida em reunião
