Lotação é maior problema para os usuários da CPTM

O dia de trabalho de muitos passageiros pode começar até três horas antes nas estações de trem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) no Grande ABC.

A Linha 10-Turquesa, que parte de Rio Grande da Serra até a Estação da Luz, na Capital, é utilizada por 366 mil pessoas em dias úteis. O número refere-se à média calculada até o dia 26 de abril. Durante quatro dias, o Diário percorreu o trajeto em horários aleatórios e constatou a comum insatisfação dos passageiros em relação à falta de alternativa nos horários de pico.

Os 18 trens de seis carros, que transportam em média 1.850 passageiros, parecem não ser suficientes para suprir a atual demanda.

A partir das 17h, escolher um veículo mais vazio para viajar com segurança e conforto pode demorar até meia hora.

"Eu deixo passar (o trem). Para ‘se jogar'' no vagão você tem de estar sujeito a tomar empurrões e até ser furtado. Não há como entrar e todos os dias é a mesma briga", disse o auxiliar administrativo Jorge Osório dos Santos, 31 anos, à espera do fluxo diminuir na Estação São Caetano.

Enquanto o movimento da manhã é mais concentrado no sentido Luz, a volta para casa vira um tormento para quem mora no Grande ABC. Na mesma estação, por volta de 19h, passageiros comentam entre si o problema que se repete diariamente.

"É a visão do inferno", gritou uma mulher, enquanto falava ao celular. No mesmo dia, o que agravou a situação na mesma estação foi o não funcionamento de uma composição da plataforma 5, que fazia o trajeto até Rio Grande da Serra, passando por sete estações na região.

Antes de serem alertados pelo aviso sonoro que pedia para os passageiros não embarcarem no trem, que mantinha as portas abertas, vários usuários saíram xingando e iniciaram a concorrência por espaço ainda na plataforma.

Assim que o trem chegou, todos se adiantaram em busca de um lugar antes de serem espremidos pela porta. Uma senhora chegou a ficar com a alça da mochila para fora quando pressionou a multidão à procura de uma chance de embarcar.

MANOBRAS

A superlotação é tanta que os passageiros arrumam meios de driblar o sistema para conseguir usar o transporte em segurança, mesmo que isso signifique uma nova parada no trajeto.

Há quase três anos o padeiro Saulo Ferreira Gomez, 44, que mora em Ribeirão Pires, prefere voltar uma estação até Rio Grande da Serra para seguir em um trem vazio no sentido Estação da Luz. "É o único jeito de viajar sentado. Já trabalho em pé e demoro uma hora até a baldeação. Muitos fazem o mesmo", revelou Gomez.

Entre as oito estações percorridas pelo Diário, Santo André, Mauá e São Caetano foram as que registraram maior fluxo de passageiros.

Segundo a CPTM, até o dia 26 de abril, embarcaram por dia em Santo André 50.647 pessoas, 45.170 em Mauá e 27.192 na Estação São Caetano.

Procurada, a CPTM não se pronunciou a respeito das críticas dos usuários sobre a superlotação dos trens.

Intervalo entre trens é desrespeitado

O intervalo entre a passagem dos trens nos horários de maior movimento, entre 4h50 e 9h20, é de seis minutos, de acordo com a CPTM. Esse tempo, na maioria das vezes, é cumprido pela Companhia, com poucas ressalvas entre os usuários, que alegam que a demora já foi muito maior.

No entanto, a falta de pontualidade prejudica os passageiros que fazem trajetos realizados fora do horário de maior movimento, das 9h20 às 17h, quando o tempo entre a chegada e partida das composições não pode ultrapassar oito minutos.

Na sexta-feira pela manhã o Diário tentou pegar o trem e a demora chegou a 17 minutos na Estação Guapituba, em Mauá, sentido Estação da Luz. Na Estação Prefeito Celso Daniel, em Santo André, a espera foi pouco menor - 15 minutos.

A usuária Germana Fontes, 62, disse que o problema não é pontual e acontece com frequência na Estação Guapituba. "Uso sempre para ir ao médico em São Bernardo. Podia ter pego um ônibus ou um trólebus, mas optei pelo trem e agora vou demorar mais", disse a aposentada, que chegou à plataforma pouco depois da chegada de uma composição.

COMÉRCIO ILEGAL

É fácil perceber a presença de ambulantes que se aproveitam dos vagões mais livres para poder circular com facilidade fora do horário do rush e vender todo tipo de produto, de alimentos até guias de viagem.
Os ambulantes, que trocam de vagões nas paradas, parecem não se importar com o insistente anúncio sonoro emitido pela CPTM que pede aos passageiros que não incentivem a prática, considerada ilegal e proibida, inclusive, dentro das estações.

Na Linha-10 Turquesa, durante o ano de 2010, foram feitas 1.581 apreensões de mercadorias, resultando em 49.137 unidades apreendidas. Somente nos três primeiros meses de 2011, a Companhia já realizou 342 apreensões de mercadorias, totalizando 10.773 unidades apreendidas.

No ano passado, nas seis linhas e na Ponte Orca, foram efetivadas 28.907 ações de apreensão de mercadorias, que retiraram de circulação 747.059 itens de produtos comercializados ilegalmente no interior dos trens e das estações.

CPTM vai investir R$ 244 milhões na linha em 2011

Em 2011, a previsão é que a CPTM invista R$ 1 bilhão nas seis linhas. Só para a Linha 10-Turquesa, que atravessa cinco municípios no Grande ABC, o valor será de R$ 244,4 milhões.

De acordo com a Companhia, a linha está sendo modernizada, a exemplo das outras cinco. As obras incluem a modernização da infraestrutura, abrangendo trocas dos sistemas de sinalização (ATC por CBTC (Communications Based Train Control)), telecomunicações, rede aérea e trilhos.

O sistema de suprimento de energia também está recebendo investimentos, os quais permitirão a reforma de subestações e cabines seccionadoras, a construção de uma nova subestação em Santo André e a implantação de sistema de telecomando de energia.

Atualmente, também estão sendo remodelados os dois pátios de trens, localizados nas proximidades da Estação Mauá, com o objetivo de ampliar o local para melhor acomodar as composições que atendem à frota dessa linha.

Entre 1° de novembro do ano passado e 31 de janeiro deste ano, as composições da CPTM registraram 1.577 falhas, em um total de 197.661 viagens realizadas.

No mesmo período, o índice de falhas na Linha 10-Turquesa foi de 0,6%.

Poluição sonora lidera queixas registradas pela Companhia

O projeto pioneiro da CPTM, SMS-Denúncia, foi implantado em 2008 e, desde então, já recebeu mais de 16 mil mensagens de celular dos passageiros.

Somente em 2011, de janeiro a março, foram registrados 4.700 atendimentos, crescimento de cerca de 15% em comparação com o primeiro trimestre de 2010.

As denúncias mais frequentes de desrespeito às normas foram: poluição sonora (usuários que ouvem músicas com volume alto em seus celulares e similares), comportamento inadequado (empurrão, sentar no chão do trem, não dar preferência às mulheres e idosos) e presença de vendedores ambulantes nos trens.

Para utilizar o SMS-Denúncia, o usuário só precisa enviar torpedo para o número 7150-4949. Não é necessário nenhum tipo de identificação.

Para manter a ordem e coibir atividades irregulares nas estações, a CPTM trabalha com o efetivo de dois fiscais de segurança nas estações menores. Nas paradas maiores e com concentração mais elevada de passageiros, o número de fiscais pode chegar a 18.

PERFIL DOS USUÁRIOS

No âmbito geral, englobando os resultados das seis linhas, o perfil definido por pessoas que utilizam os trens para trabalhar foi o maior: 75,5%. Já os que viajam de cinco a sete vezes por semana simbolizam 66%

Os usuários considerados pertencentes à classe C representam a maioria dos passageiros da CPTM, com 51,8% do total

http://www.dgabc.com.br/News/5883008/lotacao-e-maior-problema-para-os-usuarios-da-cptm.aspx

O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, afirmou nesta segunda-feira que a inauguração das estações República e Luz da Linha 4 do Metrô paulista, previstas para serem entregues em dezembro, podem começar a operar em conjunto com as outras estações da linha - Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã. A princípio, o trecho operaria em caráter experimental somente entre as duas primeiras estações.

"O nosso prazo, que será cumprido, será de entregar as duas estações antes do Natal, até 20 de dezembro. Podemos fazer um período curto de testes entre Luz e República, já com público, em caráter experimental, ou anunciar a integração de todas as estações de uma vez", afirmou. A inauguração da estação Pinheiros está mantida para o dia 16 de maio.

Nesta segunda-feira, o secretário apresentou dois novos simuladores da operação de trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os aparelhos serão utilizados na formação, capacitação e reciclagem de maquinistas e empregados da área operacional. Os aparelhos são similares aos utilizados em setores como aviação e automobilismo.

"Foram filmados os 260 km de linhas da CPTM e o material foi digitalizado. Podemos simular aqui todas as situações para testar os operadores", disse Fernandes. Segundo ele, o aparelho permite simular, por exemplo, um trem lotado, em horário de pico, e testar o sistema de frenagem, que é diferente de quando um vagão está mais vazio.

"Com eles, poderemos fazer a reciclagem dos nossos 1,4 mil condutores de todos os modelos de trens que possuímos. A formação, que atualmente é de dois anos, pode cair pela metade do tempo", afirmou.

Simulador da CPTM serve de treino para condições adversas

http://noticias.terra.com.br/brasil/noticias/0,,OI5106377-EI8139,00-Luz+e+Republica+podem+iniciar+em+tempo+integral+diz+secretario.html

Passageiros incendeiam trens em Buenos Aires

Um trem em chamas é visto na estação Liniers, em Buenos Aires. Manifestantes atearam fogo em pelo menos oito trens em três estações diferentes, segundo a imprensa local

Passageiros argentinos irritados com atrasos nos trens incendiaram nesta segunda-feira vagões em linhas que ligam o subúrbio com a área central de Buenos Aires. Segundo a polícia, ao menos três pessoas foram detidas, mas ninguém ficou ferido. Insatisfeitos com a demora, manifestantes na estação de Haedo, a seis quilômetros da capital, primeiro afastaram o maquinista e em seguida atearam fogo à locomotiva e a dois vagões, disseram testemunhas a canais de rádio e televisão. Bilheterias também foram saqueadas. De acordo com funcionários da concessionária das linhas, os bombeiros conseguiram conter o fogo dos vagões antes que as chamas se espalhassem por todo o conjunto. Passageiros que testemunharam as manifestações concordaram que o serviço de trens é péssimo e que "delinquentes se aproveitaram das manifestações para cometer atos de vandalismo". "A ira dos passageiros é cotidiano, e hoje se expressou desta maneira", afirmou Edgardo Reynoso, sindicalista dos ferroviários.
http://www.jornalagora.com.br/site/content/noticias/detalhe.php?e=4&n=11021

Mulher desmaia e cai na frente de trem

Uma mulher sofreu um desmaio na plataforma de embarque e caiu na frente de um trem em movimento em uma estação na cidade de Hillsboro (Oregon, EUA). O maquinista contou ter percebido os movimentos da mulher na plataforma e diminuiu a velocidade do trem, parando a composição a poucos centímetros dela.

A mulher foi atendida por paramédicos no local e depois levada para um hospital, segundo afiliada da rede ABC. A mulher Renasceu de novo.

Confira o vídeo :


http://www.odiario.com/blogs/inforgospel/2011/05/03/mulher-desmaia-e-cai-na-frente-de-trem-assista/

Em Bayeux, trem pega carro de frente, mas motorista consegue escapar

O um trem de passageiros atingiu um carro de passeio na manhã desta terça-feira (2) na Avenida Pedro Ulysses, em Bayeux, município da Grande João Pessoa.

De acordo com informações, o motorista perdeu os freios e não consegui parar a tempo durante a passagem do trem e foi abalroado de frente.

 O carro foi arremessado para dentro de uma vala.

O motorista ficou preso nas ferragens e foi resgatado por equipes do Corpo de Bombeiros e socorrido para o Hospital de Trauma.

O veículo ficou totalmente destruído

http://www.clickpb.com.br/artigo.php?id=20110503041007&cat=cotidiano&keys=-bayeux-trem-pega-carro-frente-mas-motorista-consegue-escapar

Natal discute infraestrutura para Copa 2014 em evento do Confea/Crea

Legado, estádios, aeroportos, mobilidade e fiscalização foram os principais temas em debate

Legado, infraestrutura, o Estádio das Dunas, controle e fiscalização foram os principais temas discutidos nesta terça-feira (3) durante a 6ª edição da "Audiência Pública Ações para a Realização da Copa 2014", realizada em Natal, na sede da Procuradoria Geral do RN.

O evento é uma promoção do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia, em parceria com o Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Sistema Confea/Crea), e contou com a participação de profissionais dos dois órgãos, políticos, empreendedores, gestores públicos e representantes do poder judiciário.

Adalberto Pessoa de Carvalho, presidente do Crea-RN, fez questão de enfatizar a importância do encontro em seu discurso de abertura. “Esta Audiência Pública, um esforço do Sistema Confea/Crea, é fundamental para debater temas importantes envolvendo a Copa do Mundo. É primordial que tudo seja feito dentro da legalidade e cumprindo as normas técnicas.

Conclamo aqui Governo do Estado e Prefeitura de Natal para consolidar a Copa do Mundo de 2014 e o legado em obras de infraestrutura em nossa cidade”, disse Adalberto Pessoa.

Transporte

Infraestrutura e transporte foram um dos pontos mais debatidos. O representante do comitê gestor para assuntos da Copa da África do Sul, Arnald Lily, informou que este tema foi prioridade no Mundial africano. “Tentamos evitar que tudo ficasse para a última hora e que ficasse nas mãos de algumas poucas empresas, com um custo alto para o país”. O dirigente africano apontou o trem-bala como principal legado da Copa da África do Sul.

Em Natal, a obra de mobilidade urbana mais próxima da experiência africana é o Veículo Leve sobre Trilho. Orçada em R$ 130 milhões, o projeto do VLT foi aprovado pelo Governo Federal e incluído no PAC 2. O novo sistema ferroviário é visto pelos gestores públicos como o primeiro grande passo para amenizar ou diminuir os constantes problemas no transporte público coletivo de Natal. 

Gargalos

O engenheiro Pedro Lopes de Queirós, vice-presidente do Confea, destacou como gargalos do Mundial a mobilidade urbana, a necessidade de ampliação dos aeroportos, os atrasos no andamento das obras, a inexistência de estudos de impacto ambiental e o cumprimento da legislação sobre acessibilidade nos equipamentos.

“A nossa estrutura hoteleira, com mais de 27 mil leitos, é um dos maiores parques hoteleiros do país. E isso, somado a proximidade de nossa cidade com os continentes, europeu e africano, e com os Estados Unidos foi determinante para confirmar Natal como sede da Copa”, disse a prefeita de Natal, Micarla de Sousa, em seu discurso, durante o evento.

O legado em infraestrutura, a geração de 15 mil empregos na construção civil, a qualificação profissional e os investimentos que somente em infraestrutura devem girar em torno de R$ 1 bilhão foram outros pontos destacados pela prefeita. “Será um evento que vai mudar para sempre a história da nossa cidade.”

Alerta

O vice-presidente do Confea alertou ainda para algumas irregularidades e atrasos em obras, apontados no estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “A luz amarela acendeu, ficou evidente no estudo do Ipea. Nove dos treze aeroportos não estarão com as obras prontas até a Copa. E informações do TCU apontam irregularidades em seis estádios”.

Pedro Lopes de Queirós também mostrou preocupação com o possível inchaço nos preços das obras. “O Sistema Confea/Crea está preocupado com os sobrepreços das obras sim, e projetos insuficientes de mobilidade urbana. Também com a transparência dos investimentos. Nesse cenário, estamos promovendo essas audiências públicas para debater as questões com os profissionais e a sociedade.”               

Painéis

Entre os painéis apresentados, Arnold Lyle, Conselheiro da Embaixada da África do Sul, e Oliver Ballhatchec, 2º Secretário da Embaixada Britânica, falaram sobre legado e voluntariado; o painel “Jogos Limpos – Dentro e Fora de Campo” foi apresentado pelo Gerente Executivo de Políticas Públicas do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social, Caio Magri.

O secretário extraordinário para assuntos relativos à Copa pelo governo do Rio Grande do Norte, Demétrio Torres, falou sobre as obras de infraestrutura (mobilidade urbana, em especial) em Natal e sobre o Estádio das Dunas. Membros da Controladoria Geral da União (CGU), do Ministério Público da União (MPU), Ministério Público do Rio Grande do Norte, Tribunal de Contas da União e Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte debateram on painel que tratava de “Controle e Fiscalização”.

Além do presidente do Crea-RN, Adalberto Pessoa de Carvalho, fizeram parte da mesa de trabalhos o vice-presidente do Confea, Pedro Lopes de Queirós, a prefeita de Natal, Micarla de Sousa, o secretario de Estado da Copa 2014, Demétrio Paulo Torres, que também representou a governadora Rosalba Ciarlini, o procurador-geral de Justiça do Rio Grande no Norte, Manoel Onofre Souza Neto, o presidente do Crea-CE, Antônio Salvador da Rocha, e o presidente do Crea-DF, Francisco Machado de Silva.

http://www.copa2014.org.br/noticias/6971/NATAL+DISCUTE+INFRAESTRUTURA+PARA+COPA+2014+EM+EVENTO+DO+CONFEACREA.html

Metrô pós-moderno

O atual projeto para o transporte metroviário da cidade do Rio de Janeiro é pós-moderno. É pós-moderno porque o governo do estado, irmanado com as concessionárias Metrô Rio (Linhas 1 e 2) e Rio Barra (Linha 4), imprime a ele características da fragmentação e da efemeridade.

Fragmentação porque não consegue ver a cidade como um todo, com sua peculiar estrutura urbana convivendo com morros, vales, praias, lagoas e baixada que, em função de um sítio tão particular, demanda soluções específicas a fim de integrar a urbe e seus munícipes. Bom exemplo dessa busca pela integração foi a abertura do túnel Rebouças, mas isso há quase 50 anos e em plena era da política rodoviarista nacional.

Os tempos mudaram. Hoje, os obstáculos mais difíceis a vencer não são físicos, mas sim os de atitude de nossos gestores públicos, que parecem entender o transporte metroviário não como um sistema, mas como um elemento desconectado tanto entre suas partes como para com a sua cidade. A obscura realidade da atual gestão do transporte metroviário carioca parece não mais priorizar o planejamento, mas sim a criação de projetos avulsos, fragmentados, ao sabor de oportunidades nem sempre oportunas à população carioca.

É tudo muito instantâneo e volátil. Saudades da modernidade...

Os traços da efemeridade presentes em nosso metrô pós-moderno ficam por conta dos objetivos das obras e projetos avulsos (nesta ordem mesmo!) ora em desenvolvimento: sob o escudo de compromissos assumidos com o Comitê Olímpico Internacional, arremedos do traçado original da Linha 4 - agora assumidamente como extensão da Linha 1, inclusive com a transferência de operação acordada entre as duas concessionárias - são defendidos pelo estado como a melhor solução a atender às demandas de cerca de vinte dias dos Jogos Olímpicos, esquecendo-se das demandas cotidianas dos habitantes desta cidade.

Em nome da honra e orgulho de sediar as Olimpíadas de 2016, o atual governo (pós-moderno?) de estado se esforça para jogar no lixo anos de estudos técnicos que definiram um projeto para o metrô carioca coerente e tecnicamente responsável, com várias linhas interconectadas e articuladas com as demandas apresentadas pela cidade. Mas, caso a cidade tenha se alterado tanto nos últimos anos, onde afinal estão os estudos técnicos que possam justificar tamanha mudança? Existem, de fato? E ainda que existam e que sejam tecnicamente confiáveis, onde está a lógica de substituir o sistema metroviário em malha por um único caminho quase sem fim, com partida na Pavuna e chegada no Jardim Oceânico?

" Os arranjos hoje possíveis são suficientes para balizar a concepção de um projeto de tamanho porte como se esse fosse uma simples ação programática de governo, quando a concepção do sistema metroviário deveria ser abraçada como uma política de estado. Governos duram quatro, no máximo oito anos. A cidade e sua população são infinitamente mais duradouras "

Se os atuais gestores públicos que elaboram, executam e fiscalizam políticas públicas não deturparem a natureza de suas próprias funções, ainda há tempo de rever a atual concepção do traçado proposto para o transporte metroviário carioca e considerar os preceitos dos competentes projetos originais, sobretudo das Linhas 1, 2 e 4 que, resumidamente, defendiam:

Linha 1 - linha circular, cujo anel fecharia com a sequência das estações General Osório, Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea, PUC e, seguindo sob o Maciço da Tijuca, chegar-se-ia à estação Uruguai;

Linha 2 - conexão com a Linha 1 nas estações Estácio e Carioca, faltando, para isso, a construção do referido trecho, inclusive com a estação Cruz Vermelha no caminho. Foi projetada para operar com composições de oito carros (possibilitando maior número de passageiros transportados, uma vez comparados às composições de seis carros que hoje operam na Linha 2), razão de suas plataformas serem mais longas que as da Linha 1;

Linha 4 - conexão Barra/Botafogo, com cerca de 80% de seu percurso sob rocha, minimizando, assim, gastos com desapropriações e interferências no trânsito durante as obras. Conexão com a Linha 1 nas Estações Gávea e São João (esta situada entre as estações Botafogo e Cardeal Arcoverde, com obras iniciadas e não concluídas). Como ponto de conexão entre duas linhas distintas, a estação Gávea deveria ser construída em dois níveis.

Tecnicamente, os projetos originais para o sistema metroviário são reconhecidamente superiores ao resultado que se busca alcançar com a sequência de obras ora em andamento. Mas, por que então não executá-los? Questões econômicas são apresentadas como empecilho. Porém, a executar a proposta defendida pelo atual governo, dificilmente o projeto original poderá ser retomado, a menos que mais recursos sejam gastos para adaptações futuras. Estranha forma de gerenciar empreendimentos de infraestrutura urbana quando as consequências futuras parecem não influenciar as decisões de hoje.

Falta visão de futuro.

O que vale é o momento. Os arranjos hoje possíveis são suficientes para balizar a concepção de um projeto de tamanho porte como se esse fosse uma simples ação programática de governo, quando a concepção do sistema metroviário deveria ser abraçada como uma política de estado. Governos duram quatro, no máximo oito anos. A cidade e sua população são infinitamente mais duradouras.

Esperamos que o planejamento dos sistemas de transportes seja feito de forma casada ao planejamento da cidade, considerando as demais políticas públicas envolvidas na questão. Para tanto, se exige forte presença dos governos municipal e estadual, assim como da população. Delegar às concessionárias ações de planejamento com grande impacto ao funcionamento da cidade é, no mínimo, uma história muito estranha e que precisa ser esclarecida a todos.

E àqueles que afirmam que mais vale qualquer projeto de metrô a nada, reavivo na memória o provérbio que nos ensina que "o ótimo é inimigo do bom". Talvez sejam de fato as ótimas práticas os grandes legados de Copas do Mundo, Olimpíadas e outros tantos eventos que venham a nos honrar como bons anfitriões, mas, antes de tudo, como verdadeiros cidadãos cariocas, por mais submetidos que possamos estar a certas condições momentâneas típicas da pós-modernidade.

http://oglobo.globo.com/opiniao/mat/2011/05/03/metro-pos-moderno-924376228.asp

Passageiros enfrentam superlotação em metrô na Cidade do México

Cinco milhões de pessoas disputam espaço diariamente nos trens.

Cidade tem quase três vezes mais quilômetros de trilhos que SP

O transporte público de qualidade contribui para diminuir a poluição. A rede de Metrô na Cidade do México é bem maior que a de São Paulo. Mas os mexicanos também passam o maior aperto.

Todos os dias, 5 milhões de pessoas disputam espaço no Metrô da Cidade do México. O estudante de música Fernando Angeles mora a cerca de 30 km do centro da cidade e depende também das vans e dos ônibus para ir para à aula. “Já aconteceu de demorar até três horas. Na volta, é pior. Tem muito mais gente. As pessoas se empurram”, compara.

A sala de controle do Metrô da Cidade do México funciona como a de São Paulo. Por meio de um painel, os técnicos conseguem saber tudo o que acontece no Metrô, como onde está cada trem. Eles também podem detectar problemas. A diferença está na extensão do Metrô.

Enquanto em São Paulo são 70 km de trilhos, na Cidade do México há mais de 200 km. É quase o triplo. A construção dos dois sistemas começou na mesma época nas duas cidades.

“Nos anos 70, o Metrô de São Paulo firmou um convênio com o Metrô do México para que os maquinistas fossem capacitados. Foi uma experiência muito interessante”, avalia o diretor geral de operações do Sistema de Transporte Coletivo, Salomon Simon.

São interessantes também as tentativas de melhorar a vida de quem tem que pegar o Metrô no horário de pico. Por exemplo, há dois vagões exclusivos para mulheres. “Como está sempre cheio de gente, acontecem muitas coisas no Metrô. É perfeita essa divisão”, avalia a secretária Lourdes Torres.

Essa separação já começa na entrada das estações, com cada um para um lado. Para garantir que todos consigam entrar nos vagões, os seguranças controlam a quantidade de passageiros que podem entrar do Metrô. “É muita gente, mas o metrô é rápido”, conclui a passageira.

http://g1.globo.com/sao-paulo/respirar/noticia/2011/05/passageiros-enfrentam-superlotacao-em-metro-na-cidade-do-mexico.html

Governo do Rio promete investimentos em transportes de R$ 20 bi até 2016

Até os Jogos Olímpicos de 2016, o governo do Rio de Janeiro vai investir cerca de R$ 20 bilhões no setor de transporte público especialmente em trens e metrôs, um dos gargalos para a mobilidade no estado, confirmou nesta sexta-feira o secretário estadual da Fazenda, Renato Augusto Villela.

"Os números não são fechados, mas a expectativa de investimento do Estado é em torno de 20 bilhões de reais até 2016 e o setor privado tem respondido de forma promissora", argumentou Villela, que participou nesta sexta do Fórum Econômico Mundial da América Latina e falou a um público de estrangeiros sobre o legado dos futuros mega eventos no Rio de Janeiro.

No evento desta sexta, tratou de admitir que o setor de transporte e a falta de integração entre os modais ainda são um obstáculo para o desenvolvimento do Rio de Janeiro.

"Já no primeiro governo de Sérgio Cabral, conseguimos trazer novos trens da Supervia, e isso melhorou significativamente a qualidade do serviço. O que teria acontecido se, já em 2007, não tivéssemos viabilizado o aporte de novos trens? O próprio metrô se estendeu à área do Centro que já estava congestionada. Estamos gradativamente melhorando. Apesar desta visão pessimista, voltamos a conversar de novo em 2016", argumentou Villela aos jornalistas.

Ao ser questionado sobre as dificuldades que o Rio de Janeiro tem enfrentado após fortes chuvas que paralisaram a cidade nesta semana e se haverá tempo hábil para as mudanças prometidas, Villela foi enfático ao afirmar que "vai dar tempo".

"A chuva vai acontecer sempre, estamos nos preparando de maneira significativa. Desde o ano passado, com a chuva na região de Angra dos Reis, começamos a direcionar recursos em investimento para essa questão e drenar a água. Mas tem também que ter serviços de transporte sobre trilhos em quantidade e qualidade para que as pessoas não saiam de casa em seus automóveis".

Segundo Villela, já se observa uma “melhoria gradativa” nos serviços que pretendem ser um dos legados dos Jogos Olímpicos.

"Estamos vendo. A gente não pode imaginar que coisas dessa magnitude se resolvam do dia para noite. Estão acontecendo melhorias substanciais nessa área", disse.

De 2007, argumentou o secretário da Fazenda, o estado tem "feito a sua parte nos contratos de concessão, o que não acontecia antes", destacou. 

 

 

http://esporte.uol.com.br/rio-2016/ultimas-noticias/2011/04/29/governo-do-rio-promete-investimentos-em-transportes-de-r-20-bi-ate-2016.jhtm

Associações de moradores querem mudanças no traçado das obras do metrô

Um movimento formado por associações de moradores dos bairros do Rio entregou uma carta aberta nas mãos do presidente da Comissão de Coordenação dos Jogos Olímpicos de 2016, Nawal El Moutawakel, sobre mudanças no traçado da Linha 4 do metrô. No documento, é proposto a alteração a ser traçado até a Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio de Janeiro. A carta também será encaminhada ao Governador do Rio, Sérgio Cabral.

O grupo afirma que as decisões para o traçado da linha 4 foram decididas sem consultar a população e ignorando projetos aprovados anteriormente, o que irá comprometer a mobilidade de milhares de pessoas. A carta diz que as recomendações do Comitê Olímpico quanto aos deslocamentos para os locais de competição, não levam em conta o legado Olímpico, que são os benefícios que ficam para a população depois que os jogos terminam.

"Centenas de milhares de pessoas deixarão de atendidas. São multidões, que não só terão extremamente dificultado seu acesso às provas como continuarão, depois dela, submetidas a um caótico sistema de transporte público, sem outra perspectiva de melhora tão estimulante quanto a que foi oferecida no momento da escolha do Rio de Janeiro para os Jogos de 2016", diz um trecho da carta.
"Governo está surdo para mudança"

A Vereadora Andreia Gouvêia Vieira, que representou as dezoito associações de moradores na entrega da carta, disse ao SRZD que o governo do estado toma decisões que mais tarde serão modificadas pelo próprio governo. Ela disse que a opção é a pior possível e como solução seria a construção através do traçado original.

"A consequencia virá para toda a cidade toda. A estação da Gávea não estará pronta. Ela é estratégica. Agora decidiram que não terá essa estação, agora vai do Leblon pra São Conrado. O governo está surdo para a mudança, e a opção é a pior possível. Queremos como solução o traçado original", afirma.

Para o presidente da Associação de Moradores do Jardim Botânico, Alfredo Piragibe, o governo se limita a fazer o mínimo para atender ás exigências do COI. Piragibe afirma que se essas mudanças não forem feitas agora, em época de construções dos equipamentos para os Jogos Olímpicos, não serão feitas depois

"O metrô é uma linha só. Em outros países são várias linhas interligadas. E aqui eles insistem em fazer uma lina única. É melhor decretar feriado a construir uma linha que não vai atender as necessidades da população", disse.
Linha estará pronta até 2015

O secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, afirmou nesta quinta-feira que a linha 4 do metrô será inaugurada com uma estação a menos do que o previsto no projeto original. A estação da Gávea só deve ser entregue após o prazo. A comitiva do Comitê Olímpico Internacional (COI), que visitou as obras do metrô da Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro, estava preocupada com os alagamentos na região próxima ao Maracanã.

Segundo o secretário, foi conversado com os integrantes do Comitê sobre a Praça da Bandeira, e Lopes teria dito que o governador do Rio, Sérgio Cabral, garantiu que essas obras serão solicitadas ao Governo Federal e que os recursos para a obra já foram solicitados. Já foram escavados 430 metros da galeria principal. A previsão para a conclusão da linha 4 é em dezembro de 2015, cerca de seis meses antes dos Jogos Rio-2016.

A Secretária Estadual de Transporte disse por meio de nota que a Linha 4, incluindo a estação Gávea, estará pronta até dezembro de 2015, cumprindo assim o contrato de concessão de obra firmado em fevereiro de 2010. Segundo o comunicado, as estações não serão concluídas simultaneamente, e a da Gávea será a última a ser inaugurada. O cronograma prevê a seguinte seqüência: Jardim Oceânico; São Conrado; Nossa Senhora da Paz; Jardim de Alah; Antero de Quental; expansão da estação General Osório e Gávea. A meta é colocá-las em funcionamento simultaneamente em 15 de dezembro de 2015, para início de testes.

"A necessidade de ser a estação Gávea a última a ser concluída, com maior tempo de construção, deve-se ao fato de sua complexidade construtiva, em parte justificada pelo solo heterogêneo que as sondagens apontaram existir, e também pela profundidade com que deverá ser implantada, com vistas a assegurar a continuidade da Linha 4 em direção ao centro da cidade, no futuro", disse a Secretaria.

http://www.sidneyrezende.com/noticia/129734+associacoes+de+moradores+propoe+alteracao+do+tracado+da+linha+4+do+metro

Unicamp lança sistema de empréstimo gratuito de bicicletas

Acompanhando uma tendência mundial de incentivo ao transporte verde, -  amplamente praticado em cidades como Barcelona, Madri, Paris e Londres -, a Unicamp acaba de lançar um projeto piloto de bicicletas comunitárias, com a disponibilização gratuita, já a partir de segunda-feira (02/05), de 10 bikes aos alunos, funcionários e professores da Universidade para circular dentro do campus por um período de 4 horas.

O lançamento do Mobic - Mobilidade Intracampus - nome dado ao projeto, foi feito nesta sexta-feira (29), no Ciclo Básico I, pelo pró-reitor de Graduação, Marcelo Knobel. “Vamos começar com poucas bicicletas para fazer um teste. Mas a segunda fase do projeto prevê um sistema automatizado e com vários pontos de empréstimo pelo campus”, antecipou o pró-reitor.

Muito utilizada pela comunidade universitária, a bicicleta representa um importante meio de transporte urbano na manutenção da qualidade de vida no campus por não poluir o meio ambiente e ser complementar a outros meios de transportes utilizados atualmente.

O Mobic tem exatamente essa função, de ser uma alternativa ao transporte automotivo no campus, afirmou Leandro Medrano, urbanista da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC) e coordenador do Serviço de Apoio ao Estudante (SAE). “Nossa ideia, em uma segunda fase do projeto, é partir para o empréstimo de 300 bicicletas, com um sistema parecido aos já existentes em Paris, Bogotá, Barcelona, Madri e em outras cidades pelo mundo. A ideia é incentivar outras formas de locomoção que não sejam o automóvel”, explicou.

Ainda de acordo com Medrano, o projeto é fruto de uma parceria entre o SAE, através da Pró-reitoria de Graduação (PRG), e o Escritório Modelo de Arquitetura (MOD), da FEC, da qual ele é o coordenador.  “O Escritório Modelo tem uma finalidade didática e que, desde de 2008, começou a apoiar algumas idéias da reitoria, como um novo edifício de tecnologia sustentável, um museu de artes, um projeto de reorganização interna do Hospital de Clínicas e esse, agora, envolvendo a utilização de bicicletas.

É uma iniciativa do curso de apoiar a sua própria estrutura universitária como uma forma de contribuir para a qualidade de vida no campus”, contou.

Para fazer uso das bicicletas é necessário realizar um cadastro no site e levar a identidade estudantil ou funcional da Unicamp no ponto de empréstimo, localizado na área central do campus, no Pavilhão do Ciclo Básico.

http://www.planetauniversitario.com/index.php?option=com_content&view=article&id=21868:unicamp-lanca-sistema-de-emprestimo-gratuito-de-bicicletas&catid=27:notas-do-campus&Itemid=73

Em busca de investidores, Silval se impressiona com o VLT

<>  Silval na estação de VLT em Porto o sai no final do mêsO presidente da Agecopa, Eder Moraes, frisou que até o fim de maio será definido o modelo que será instalado em Cuiabá e anunciado à população. Integram a delegação mato-grossense o presidente e o primeiro-secretário da Assembleia Legislativa, respectivamente, deputados José Riva e Sérgio Ricardo, o deputado estadual Guilherme Maluf e o secretário-chefe da Casa Militar, Antonio Moraes.

O valor do investimento é alto. Mas, se levar em consideração que será para o futuro, o esforço é recompensável. O Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT,  impressionou o governador Silval Barbosa.

Neste sábado, ele conheceu o sistema em funcionamento na cidade do Porto, em Portugal. Deixou claro que a opção pelo Bus Rapid Transport, que vem sendo desenvolvido como principal obra de mobilidade urbana para Cuiabá abrigar a Copa de 2014, está longe de ser o escolhido.

“Precisamos encontrar uma solução para Cuiabá que tenha eficiência similar a que encontramos no transporte público aqui no Porto”, disse Silval Barbosa. Ainda no sábado, após receber explicações detalhadas do funcionamento do sistema, Silval e comitiva seguiram  para uma reunião com um grupo de empresários que operam na implantação e operação do sistema elétrico do VLT.

A expectativa é de convencê-los aparticiparem do projeto em Cuiabá.

Partindo da Estação Campo 24 de Agosto, Silval viajou no modal por 20 quilômetros em área urbana, conhecendo as mais diversas estruturas físicas e estações construídas para a instalação do trem que passa na superfície, em áreas subterrâneas e sobre pontes. A cidade que recebeu a primeira linha de VLT em 2002, já conta com seis linhas distribuídas por 67 quilômetros de trilhos, 92 veículos e 80 estações para os usuários.

Cada vagão do trem de 35 metros comporta 240 passageiros e passa a cada seis minutos em fins de semana e feriados, a cada quatro minutos nos horários de pico e em eventos especiais o tempo de espera pelo usuário pode ser reduzido para dois minutos. “Em dias de jogo o Estádio do Dragão chega a receber um público de 48 mil pessoas. Transportamos cerca de 35% desse público. Quando o jogo acaba, em 10 minutos já não há mais ninguém esperando na estação devido a rapidez do sistema. Conseguimos transportar 10 mil pessoas por hora” – explicou o  diretor de projetos do Metrô do Porto, Manuel Teixeira.

A estação funciona em frente ao estádio e foi construída em 2003 para atender ao público dos jogos de futebol do Campeonato da Europa de 2004.

O diretor do Metrô pontuou que a opção pelo VLT no município foi uma alternativa para resolver os problemas de trânsito e do excessivo número de veículos nas áreas de patrimônio histórico. “O trem chegou como solução na década de 90, época em que o acesso ao crédito estava muito fácil e todo mundo estava comprando carro. Com o metrô houve quebra de paradigmas e uma mudança de postura da população, que hoje deixa o carro em casa para chegar mais rápido usando o trem”, disse Teixeira.

Ele explicou ao governador que três tópicos são fundamentais para embasar o projeto. O grupo utilizou 31 pontos de revisão, que vão de paisagismo à reestruturação urbana. Já para a eficiência na operação é preciso considerar a funcionalidade, a acessibilidade, desde o sistema de bilheteria até a rede de parques para estacionamento e a facilidade na manutenção, com o uso de equipamentos e estruturas padronizadas – que permitam rápidos reparos se necessários.

Em Porto, 20% dos deslocamentos são realizados pelo metrô, com um fluxo de 230 mil pessoas ao dia. A cidade conta com uma população de 1,4 milhão de habitantes. O custo da obra foi de 17 milhões de euros por quilômetro, incluindo estações, desapropriações e trabalhos de reabilitação urbana, de 23 milhões de euros por quilômetro nas áreas de túnel.

O gestor público salientou para o governador que foi necessário o fechamento de algumas ruas e abertura de outras, mas que sempre houve o apoio popular. “Todos sabiam que o transporte melhoraria muito. Antes se levava uma hora para fazer um trecho de 14 quilômetros de carro, que agora se faz em 15 minutos com o trem elétrico”, complementou Teixeira.

Na cidade portuguesa o sistema é subsidiado pelo poder público. A passagem custa entre 1 euro a 1,5 euros para o usuário. O governo custeou toda a construção e contratou uma empresa por cerca de 100 milhões de euros para realizar a operação por cinco anos. Para manter a passagem a 1 euro, o governo subsidia 40% do valor da passagem. O Metrô pertence a uma sociedade anônima, que funciona exclusivamente com fundos públicos de Estado e prefeituras.

“A eficiência desse modal de transporte impressiona. Precisamos avaliar todas as informações levando em conta a realidade da Capital para fazermos a escolha correta com o perfil da nossa população. Sem dúvida a apresentação foi esclarecedora”, falou o governador.

http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=367343

Extensão de trem custa R$ 37,5 mi

Estudos preliminares realizados pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos apontam que a extensão do trem de subúrbio até César de Souza demandará um investimento de R$ 37,5 milhões. O relatório técnico elaborado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e entregue na última semana ao prefeito Marco Aurélio Bertaiolli (DEM), indica que a ampliação do transporte ferroviário em mais cinco quilômetros e o acréscimo de uma nova estação contribuirá com um aumento de pelo menos 9% na demanda de passageiros na linha 11 – Coral, que hoje termina na Estação Estudantes.

O levantamento aponta não só a viabilidade na expansão do trem até César de Souza, com reflexos positivos para o Distrito e todo o Município como, pela primeira vez, traz uma estimativa de custo, o que é uma conquista para a Cidade e para os representantes do movimento Trem até César Já!, ainda que a CPTM pondere a necessidade prévia de modernização do sistema em funcionamento, que consiste na reforma das estações já existentes e em intervenções nas vias aérea e permanente para a circulação do Expresso Leste em todos os horários.

Tratativas entre equipes técnicas da Prefeitura e da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos para isso deverão ser realizadas a partir de maio e graças ao estudo preliminar apresentado já poderão incluir, também, as discussões sobre o projeto de expansão do modal até o Distrito mogiano.

Dos R$ 37,5 milhões orçados pela CPTM para levar o trem de passageiros até César de Souza, a maior parte dos recursos está prevista para a adaptação da via permanente – o que demandará investimento de R$ 26,9 milhões. Desse montante, R$ 13,6 milhões são necessários para implantação da sinalização. Outros R$ 6,5 milhões para a rede aérea e R$ 5,8 milhões nos trilhos propriamente ditos. Mais R$ 953,5 mil são exigidos para as obras de arte, já que o percurso entre as estações Estudantes e César de Souza conta com duas pontes – uma sobre o Córrego dos Corvos e outra sobre o Rio Tietê.

De acordo com o orçamento estimado pela CPTM, R$ 7,3 milhões serão empregados na estação de César de Souza, já que o prédio inaugurado em 1921 precisará passar por reformas e contar com equipamentos e funcionários para o seu funcionamento. Mais R$ 3,2 milhões são previstos pelo Estado para o projeto executivo e gerenciamento da extensão do trem até o Distrito (veja quadro com os números).

Ao todo, o orçamento contempla a implantação de quatro quilômetros de vias duplas, sinalização e eletrificação, vedação da faixa, obras e arte e uma estação. O material rodante – no caso, os trens – está fora das estimativas.

Na análise dos custos, a equipe técnica da CPTM pondera que o orçamento preliminar leva em consideração a implantação de vias e facilidades para o completo funcionamento da extensão, assim como para dar amplas condições de acesso, mobilidade e circulação de pedestres e de veículos, adequando a estação ao seu entorno.

Para o estudo solicitado pela Prefeitura, a CPTM fez uma caracterização do trecho de linha férrea existente entre as estações Estudantes e Engenheiro César de Souza. De acordo com a Companhia, embora desativada para passageiros, a estação inaugurada em 1921 no Distrito localizado na região leste da Cidade permanece em razoáveis condições de preservação e é atualmente ocupada pelo escritório de uma distribuidora de cimentos e tem um pátio de cargas em sua lateral.

O trecho da via permanente e a rede aérea de propriedade da CPTM termina cerca de 100 metros após a plataforma da Estação Estudantes (km 50+641), sendo depois administrada pela MRS Logística, que utiliza a extensão para o transporte de cargas.

A partir da passagem de nível da Avenida Manoel Bezerra de Lima Filho, a via férrea é simples, não contando com nenhum ponto de ultrapassagem até o quilômetro 54+086 metros, pouco depois da ponte sobre o Córrego dos Corvos, onde volta a ficar dupla até a Estação de César. Por isso, apesar dos cinco quilômetros que separam os terminais Estudantes e César, o estudo da CPTM aponta a necessidade de implantação de vias duplas em quatro quilômetros. A análise técnica aponta que a via, tanto no trecho simples como no duplo, se encontra em boas condições de manutenção.

http://www.odiariodemogi.inf.br/noticia_view.asp?mat=29288&edit=6

Detalhamento

Governo do Rio diz que vai entregar nova linha

http://noticias.r7.com/rio-de-janeiro/noticias/governo-do-rio-diz-que-vai-entregar-nova-linha-do-metro-com-todas-as-estacoes-ate-2015-20110430.html

Construção da estação Gávea é mais complexa e demorada que as demais

A Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro informou na manhã deste sábado (30) que o governo do Estado pretende inaugurar até dezembro de 2015 todas as estações que fazem parte da Linha 4 do metrô, que ligará Ipanema, na zona sul, até a Barra, na zona oeste da capital.

Em nota, a secretaria esclarece que as estações que compõem esse trecho (Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico) não serão concluídas ao mesmo tempo porque os projetos são diferentes e as obras começarão a ser executadas em datas distintas.

O cronograma de conclusão das estações prevê a seguinte sequência: Jardim Oceânico, São Conrado, Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, expansão da estação General Osório e a Gávea. A expectativa do governo é que a linha 4 comece a operar em fase de testes em 15/12/2015.

A linha 4 (General Osório – Jardim Oceânico) é uma obra considerada fundamental para desatar o nó no trânsito entre a zona sul e a Barra, um entrave que a cidade terá de solucionar para a realização das Olimpíadas.

Na quinta-feira (28), o secretário Julio Lopes admitiu que a linha 4 seria inaugurada sem que a estação Gávea estivesse pronta, já que “há uma complexidade de engenharia na execução prevista para a estação”.

Diante das dificuldades para a execução do projeto, Lopes afirmara que o governo privilegiaria a construção das demais estações para não atrasar a conclusão de todo o trecho. As declarações do secretário foram feitas durante visita de consultores do COI (Comitê Olímpico Internacional) às escavações da linha 4 no Jardim Oceânico, na Barra.

Linha 4: governo volta atrás e garante construção da Estação da Gávea antes das Olimpíadas

RIO - A Secretaria de Estado de Transportes afirmou na manhã deste sábado que a estação da Gávea, que faz parte do projeto da Linha 4 do metrô, ficará pronta antes das Olimpíadas. Em nota, a secretaria diz que as obras não serão concluídas ao mesmo tempo, apesar disso, todas as estações devem começar a funcionar ao mesmo tempo, no dia 15 de dezembro de 2015.

A nota vai contra a afirmação feita no início do mês pelo secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, que admitiu que a complexidade do projeto torna o cronograma apertado demais para concluir a Estação Gávea em menos de cinco anos.

"As 7 (sete) estações que compõem a Linha 4 terão plantas arquitetônicas, características e métodos construtivos diferenciados e a construção terá início em datas subseqüentes. Sendo assim, por certo não serão concluídas simultaneamente. (...) Não obstante serem as estações concluídas em datas diferenciadas, a meta é colocá-las em funcionamento simultaneamente em 15/12/2015, para início de testes.", diz trechos da nota.

A nota explica ainda os motivos para deixar a estação da Gávea para ser concluída por último:
"A necessidade de ser a estação Gávea a última a ser concluída, com maior tempo de construção, deve-se ao fato de sua complexidade construtiva, em parte justificada pelo solo heterogêneo que as sondagens apontaram existir, e também pela profundidade com que deverá ser implantada, com vistas a assegurar a continuidade da Linha 4 em direção ao centro da cidade, no futuro", conclui a nota.

Aconstrução da Linha 4 do metrô criou um racha entre as associações de moradores da região, e na sexta-feira acabou envolvendo o Comitê Olímpico Internacional (COI) na polêmica. De um lado está a Câmara Comunitária da Barra, que defende o traçado que o Estado sugeriu e o COI aprovou: um prolongamento da Linha 1, indo da Praça General Osório, em Ipanema, até o Jardim Oceânico, na Barra. Do outro, 18 associações de moradores - a maioria da Zona Sul - e ONGs do movimento "A Linha 4 que o Rio Precisa", que defendem um projeto alternativo, com ramais e trajetos independentes.

A vereadora Andrea Gouvea Vieira (PSDB), representando as entidades que querem a revisão do projeto, entregou à presidente da comissão de coordenação das Olimpíadas 2016, Nawal El Moutawaqel, um manifesto contra o atual traçado.

O COI preferiu ficar fora da polêmica. O coordenador de Jogos Olímpicos, Gilbert Felli, disse que o traçado é uma questão que tem que ser discutida com os governos locais.

- Se vamos construir um metrô apenas para atender às necessidades de 20 dias das Olimpíadas o melhor é fechar a cidade e decretar feriado. Essa é uma obra que vai deixar um elefante branco. Se queremos deixar um legado, a situação ainda é reversível - diz Andrea.

A entrega do manifesto no Palácio da Cidade ocorreu logo após a prefeitura apresentar o site Cidade Olímpica(www.cidadeolímpica.rj.gov.br ou www.cidadeolimpica.com), em que o cidadão poderá acompanhar a evolução dos projetos para as OIimpíadas com recursos multimídia, que incluem fotos diárias tiradas dos canteiros, depoimentos de especialistas e da população beneficiada pelas obras. No primeiro dia, ficou congestionado e saiu várias vezes do ar. Logo depois do lançamento do site, Nawal explicou que o COI ficou satisfeito com o andamento dos projetos. Mas, por duas vezes, disse esperar que na próxima visita, em junho, a Autoridade Pública Olímpica (APO) esteja formalmente constituída. A implantação da APO já está atrasada cerca de um ano.

Para que o ex-presidente do Banco Central Henrique Meirelles seja nomeado, terá ainda de ser sabatinado pelo Senado.

http://oglobo.globo.com/rio/mat/2011/04/30/linha-4-governo-volta-atras-garante-construcao-da-estacao-da-gavea-antes-das-olimpiadas-924354678.asp

Governador Silval Barbosa e comitiva testam VLT em Porto

O governador de Mato Grosso, Silval Barbosa, conheceu na manhã deste sábado (30.04) o sistema de transporte urbano de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em funcionamento na cidade do Porto, em Portugal. Partindo da Estação Campo 24 de Agosto, Silval viajou no modal por 20 quilômetros em área urbana, conhecendo as mais diversas estruturas físicas e estações construídas para a instalação do trem que passa na superfície, em áreas subterrâneas e sobre pontes.

 

O diretor de projetos do Metrô do Porto, Manuel Teixeira, acompanhou a comitiva mato-grossense por todo o percurso e preparou uma apresentação para abordar desde o processo de implantação do sistema até os custos de manutenção. A cidade que recebeu a primeira linha de VLT em 2002, já conta com seis linhas distribuídas por 67 quilômetros de trilhos, 92 veículos e 80 estações para os usuários.

 

Cada vagão do trem de 35 metros comporta 240 passageiros e passa a cada seis minutos em fins de semana e feriados, a cada quatro minutos nos horários de pico e em eventos especiais o tempo de espera pelo usuário pode ser reduzido para dois minutos. “Em dias de jogo o Estádio do Dragão chega a receber um público de 48 mil pessoas. Transportamos cerca de 35% desse público. Quando o jogo acaba, em 10 minutos já não há mais ninguém esperando na estação devido a rapidez do sistema. Conseguimos transportar 10 mil pessoas por hora”, pontuou Teixeira.

 

A estação funciona em frente ao estádio e foi construída em 2003 para atender ao público dos jogos de futebol do Campeonato da Europa de 2004. “Precisamos encontrar uma solução para Cuiabá que tenha eficiência similar a que encontramos no transporte público aqui no Porto”, disse Silval Barbosa.

 

O diretor do Metrô pontuou que a opção pelo VLT no município foi uma alternativa para resolver os problemas de trânsito e do excessivo número de veículos nas áreas de patrimônio histórico. “O trem chegou como solução na década de 90, época em que o acesso ao crédito estava muito fácil e todo mundo estava comprando carro. Com o metrô houve quebra de paradigmas e uma mudança de postura da população, que hoje deixa o carro em casa para chegar mais rápido usando o trem”, disse Teixeira.

 

Ele explicou ao governador que três tópicos são fundamentais para embasar o projeto. O grupo utilizou 31 pontos de revisão, que vão de paisagismo à reestruturação urbana. Já para a eficiência na operação é preciso considerar a funcionalidade, a acessibilidade, desde o sistema de bilheteria até a rede de parques para estacionamento e a facilidade na manutenção, com o uso de equipamentos e estruturas padronizadas – que permitam rápidos reparos se necessários.

 

Em Porto, 20% dos deslocamentos são realizados pelo metrô, com um fluxo de 230 mil pessoas ao dia. A cidade conta com uma população de 1,4 milhão de habitantes. O custo da obra foi de 17 milhões de euros por quilômetro, incluindo estações, desapropriações e trabalhos de reabilitação urbana, de 23 milhões de euros por quilômetro nas áreas de túnel.

 

O gestor público salientou para o governador que foi necessário o fechamento de algumas ruas e abertura de outras, mas que sempre houve o apoio popular. “Todos sabiam que o transporte melhoraria muito. Antes se levava uma hora para fazer um trecho de 14 quilômetros de carro, que agora se faz em 15 minutos com o trem elétrico”, complementou Teixeira.

 

Na cidade portuguesa o sistema é subsidiado pelo poder público. A passagem custa entre 1 euro a 1,5 euros para o usuário. O governo custeou toda a construção e contratou uma empresa por cerca de 100 milhões de euros para realizar a operação por cinco anos. Para manter a passagem a 1 euro, o governo subsidia 40% do valor da passagem. O Metrô pertence a uma sociedade anônima, que funciona exclusivamente com fundos públicos de Estado e prefeituras. “A eficiência desse modal de transporte impressiona. Precisamos avaliar todas as informações levando em conta a realidade da Capital para fazermos a escolha correta com o perfil da nossa população. Sem dúvida a apresentação foi esclarecedora”, falou o governador.

 

O presidente da Agecopa, Eder Moraes, frisou que até o fim de maio será definido o modelo que será instalado em Cuiabá e anunciado à população. Ao encerrar o passeio de VLT, a comitiva foi recepcionada pelo presidente da Câmara Municipal de Porto, Valetin Loureiro, e na tarde de sábado seguiu para uma reunião com um grupo de empresários que operam na implantação e operação do sistema elétrico do VLT.

Integram a delegação mato-grossense o presidente e o primeiro-secretário da Assembleia Legislativa, respectivamente, deputados José Riva e Sérgio Ricardo, o deputado estadual Guilherme Maluf e o secretário-chefe da Casa Militar, Antonio Moraes.

http://www.odocumento.com.br/noticia.php?id=361073

Alckmin lança Programa Cão-Guia

Governo anuncia construção de Centro de Referência na USP

O governador Geraldo Alckmin lançou dia 20, o Programa do Cão-Guia e anunciou a construção do Centro de Referência para o Cão-Guia em um prédio sustentável, na USP.

O projeto tem como objetivo a implementação do Centro de Referência para o Cão-Guia em parceria com a Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia da USP (FMVZ). O valor da obra está orçado em R$ 2,5 milhões. Além da criação e treinamento de cães-guia para pessoas com deficiência visual, o programa definirá os parâmetros em relação ao uso do cão-guia e os métodos de treinamento.

“Duas notícias boas: primeiro, o Centro de Treinamento e Estudos do Cão-Guia e, a outra, o programa, através da secretaria dos Direitos da Pessoa com Deficiência. Nós temos 145 mil pessoas cegas no Estado de São Paulo, e perto de dois milhões de pessoas com deficiência visual. E o cão-guia vai dar mais liberdade para as pessoas pegarem o metrô, o trem, poderem ir aos espaços públicos, poderem se locomover com mais segurança, com mais tranquilidade”, declarou Alckmin.

Os filhotes de cachorro que farão parte do treinamento serão entregues, em um primeiro momento, a uma família adotiva, selecionada pelo programa, e que cuidará do cão durante um ano. Os filhotes serão visitados mensalmente por um membro do Centro para verificar o desenvolvimento do animal.

Após o primeiro ano com a família, o cão é encaminhado ao Centro de Treinamento, por onde passará por um adestramento intensivo, específico para guia de cegos. Nessa etapa, o animal será avaliado permanentemente por treinadores qualificados, contratados pelo centro e avaliados clinicamente por veterinários da FMVZ.

O treinamento terá duração de quatro a seis meses, dependendo da evolução do animal.

Centro será o primeiro público deste tipo no País

O prédio do Centro de Referência foi planejado para ser um edifício sustentável, levando em consideração o respeito ao meio ambiente. Ele terá captação de água da chuva para reuso e prevê o uso de equipamentos de geração de energia passiva (como a energia solar).

Além disso, as áreas de canis, destinadas à permanência, apoio, tratamento e treinamento, terão baias cobertas e descobertas para cães em treinamento, maternidade e filhotes, isolamento, adoção e sala de banhos para os cães. O local terá capacidade para até 92 cães

http://www.diariodemarilia.com.br/Noticias/98215/Alckmin-lana-Programa-Co-Guia

História das placas no metrô de Nova York reflete desorganização dos projetos de design

        

• Placa de metrô em Manhattan instalada em 2008 utilizando a fonte Helvetica

Antes, uma confissão: sempre que escrevo sobre um projeto de design, há o risco de fazer com que ele pareça mais simples do que realmente é. Não sou a única culpada, a maioria dos outros críticos também fazem isso. Você conhece esse roteiro: surge um problema. Um designer é chamado para resolvê-lo. Ele ou (eventualmente) ela analisa o problema, identifica uma solução e a implementa. Pronto, missão cumprida.

Há razões para esta simplificação. Tenho espaço para apenas um determinado número de palavras em uma coluna, e em geral é muito pouco para explicar tudo detalhadamente, e detalhes em demasia podem confundir. Pode também haver uma tendência natural, sem dúvida exagerada, dos que optam por escrever sobre algo tão intrinsecamente controlador quanto o design, em querer organizar as coisas.

Mas os projetos de design raramente são organizados. Eles estão muito mais propensos à confusão, ao caos, e a serem determinados pelo acaso, por gafes e por ajustes tanto quanto por disposição prévia. É sempre reconfortante encontrar um relato impreciso dessa confusa realidade, e o historiador norte-americano de design Paul Shaw produziu um exemplo particularmente cuidadoso e atraente em seu novo livro, “Helvetica and the New York City Subway System” ["Helvetica e Sistema de Metrô da Cidade de NY”, em tradução livre] (MIT Press).

Se algum dia alguma fonte esteve destinada a simbolizar uma cidade, esta é a Helvetica e Nova York. Como outros grandes nova-iorquinos, a Helvetica veio de outro lugar: da pequena cidade suíça de Münchenstein, onde foi desenvolvida em meados da década de 50 por um designer obscuro, Max Miedinger, para a Fundição de Tipos Haas. Fiel à tradição emigrante, ela dispensou o seu nome original - Neue Haas Grotesk - quando chegou aos Estados Unidos, em favor de um nome mais fácil para os americanos pronunciarem.

A mudança funcionou. A Helvetica floresceu nos Estados Unidos, tornando-se a fonte de escolha dos designers dos anos 60 que queriam que seus trabalhos tivessem um ar moderno. Entre eles estavam Bob Noorda e Massimo Vignelli, que escolheram a Helvetica como fonte para as placas do metrô de Nova York quando elas foram repaginadas, no final dos anos 1960. Ainda é possível vê-las na última versão deste trabalho nas milhares de placas nos trens, estações e plataformas do metrô de Nova York.

Parecem muito confortáveis ali, não somente por serem familiares, mas porque seu caráter reflete o da cidade. A Helvetica é simples na forma e não tem detalhes decorativos; assim como os nova-iorquinos, ela é robusta, objetiva e pragmática.

Pronto! Só que a história não é tão simples e direta assim, como explica o Sr. Shaw. A Helvetica não se tornou onipresente no sistema de metrô de Nova York até os anos 90. Antes disso, os esforços para introduzi-la foram frustrados por uma novela cacofônica de cortes orçamentais, greves no sistema de transportes, produções de má qualidade e gestões medíocres.

A Helvetica não foi a única vítima. Como o Sr. Shaw explica em seu prefácio, a história do metrô vinha sendo uma incansável "luta entre forças centrípetas e centrífugas", começando em 1904 com sua primeira linha, a rota Interborough Rapid Transit, que ia do City Hall ao Bronx. Outra empresa foi contratada para construir a segunda linha, e uma terceira fez a próxima. No momento em que as três linhas foram interligadas, em 1940, o sistema já estava irremediavelmente fragmentado.

• Estação de metrô no Brooklyn em 1971

Este caos se refletiu em placas no metrô que incluíam o mosaico original com os nomes das estações e um vasto sortimento de placas esmaltadas, vitrificadas e pintadas à mão em diferentes cores, formatos e fontes tipográficas. O título de uma proposta de 1957 para reformular o sistema já dizia tudo: "Saindo do labirinto: um apelo e um plano de melhoria na informação aos passageiros do metrô de Nova York".

A chave para o sucesso de qualquer programa de design da informação é a clareza, especialmente em um sistema de metrô. Passageiros, incluindo os que não são moradores da cidade, confiam em suas placas para guiá-los por uma rede vasta e muitas vezes emaranhada de túneis subterrâneos, nos quais eles não têm outro meio de identificar onde estão. Geralmente precisam ler as placas rapidamente, distraídos por uma multidão de passageiros e trens barulhentos.

Ao longo do século 20, os designers desenvolveram maneiras de resolver esse problema utilizando ferramentas visuais como a codificação por cores, pictogramas e fontes tipográficas. Os exemplos foram o sistema de metrô de Londres da década de 1930 e as primeiras placas que o Sr. Noorda fez nos anos 1960 para o metrô de Milão, que usavam uma versão feita sob encomenda da Helvetica.

Em 1966, o Sr. Noorda foi convidado para trabalhar com o Sr. Vignelli e com o grupo de design Unimark em uma revisão da sinalização do metrô de Nova York. Em seguida, assistiram, horrorizados, a Bergen Street Sign Shop - que fez as placas - começar a implementar algumas das suas recomendações, interpretando erroneamente a maioria delas e ignorando outras. Ainda se recuperando de uma greve nos transportes no início daquele ano, as autoridades responsáveis estavam com pouco dinheiro e se recusaram a permitir que a Unimark supervisionasse o processo.

Por fim, as autoridades cederam e determinaram que a Unimark produzisse um projeto global de design, do qual muitos dos seus elementos ainda sobrevivem. Mesmo assim, o processo foi mal remendado. A Unimark não ficou satisfeita com a mão de obra fornecida pela Bergen Street, mas as autoridades se recusaram a considerar outras alternativas. A escolha da fonte tipográfica ficou restrita às que já eram utilizadas pelo estabelecimento, e elas não incluíam a Helvetica. A Unimark teve que se contentar com a semelhante, porém menos refinada, Standard Medium. E as autoridades dos transportes não poderiam jamais pagar toda a nova produção de placas, gerando um emaranhado confuso de placas antigas e novas.

No entanto, outra versão do projeto da Unimark foi exposto no final dos anos 1970, somente para encontrar problemas semelhantes. Só depois de 1989 que a Helvetica finalmente se tornou a fonte oficial do metrô.

A Helvetica, desde então, tornou-se um dos símbolos mais visíveis de Nova York, embora a sua dominação total do metrô ainda não esteja completa. O Sr. Shaw detecta uma nova ameaça vinda da distração causada pelas placas digitais, e uma ameaça ainda antiga das placas "temporárias", feitas pelo pessoal da estação. Embora também existam distrações bem-vindas no encantador e antigo mosaico de placas das estações que, de algum modo, sobreviveram a décadas de design caótico.

http://casaeimoveis.uol.com.br/ultimas-noticias/redacao/2011/05/01/historia-das-placas-no-metro-de-nova-york-reflete-desorganizacao-dos-projetos-de-design.jhtm

Para especialistas, investimento em transporte público é única solução para trânsito de SP

A frota de veículos da cidade de São Paulo ultrapassou os 7 milhões em março deste ano, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Desse total, mais de 5 milhões são automóveis, contribuindo para aumentar o problema dos congestionamentos na capital.

Segundo o consultor de engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira, se todos esses carros, ônibus, motos e caminhões estivessem circulando ao mesmo tempo na capital paulista, não haveria espaço suficiente para que ficassem parados um atrás do outro nas vias.

Para resolver esse problema, que afeta a vida diária do paulistano, os especialistas consultados pela Agência Brasil afirmaram que é preciso uma mudança de foco do Poder Público nas três esferas de governo: deixar de investir em asfalto e no transporte individual e passar a concentrar esforços nos veículos de massa, principalmente nos de trilhos como metrôs e trens.

“Experiências em outras cidades mostraram que o único jeito é abrir espaço para infraestrutura de transporte coletivo. Não dá mais para a gente ocupar espaço na cidade com sistema viário, com rua e estacionamento, não tem mais espaço para expandir isso.

A ocupação desses espaços por automóveis individuais otimiza pouco: um automóvel, carregando uma ou duas pessoas, ocupa muito espaço. Se aproveitar esse espaço para colocar um sistema de transporte coletivo, num espaço menor, vai ser transportada uma quantidade maior de gente”, explicou Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis.

Para tentar controlar o trânsito caótico da capital, a prefeitura de São Paulo apostou em um conjunto de medidas: a restrição de tráfego de caminhões e de ônibus fretados, implantação de motofaixas nos corredores da Avenida Sumaré e da Avenida Vergueiro, ampliação de ciclovias e ciclofaixas e até operações nos corredores de ônibus para aumentar a velocidade dos coletivos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as medidas foram acertadas, já que “houve melhora significativa nos índices de lentidão”.

Também foram realizadas obras na Marginal Tietê e inaugurados dois trechos do Rodoanel, que contorna a capital, a região metropolitana e o entorno. Segundo a Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A, as obras de readequação e alargamento da Marginal Tietê foram iniciadas em 2009 e liberadas ao tráfego ao longo do ano e em 2010. Já o trecho sul do Rodoanel, sob concessão da SPMar, foi inaugurado em março de 2010, ao custo de R$ 5 bilhões, e liga a Rodovia Régis Bittencourt ao Sistema Anchieta/Imigrantes.

Segundo a SPMar, a média diária de veículos que trafegam pelo Rodoanel trecho sul é 22 mil veículos por trecho, totalizando 44 mil. Já o trecho oeste do Rodoanel, administrado pela concessionária Rodoanel Oeste, que integra as rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Régis Bittencourt e o sistema Anhanguera/Bandeirantes, recebe cerca de 240 mil veículos por dia.

De acordo com a CET, as médias de lentidão registradas no segundo semestre de 2010, em comparação ao mesmo período do ano anterior, mostraram uma melhora de 22%, passando de 72,9 quilômetros para 56,9 quilômetros, das 7h às 20h. Com as restrições de caminhões, a Avenida dos Bandeirantes reduziu os congestionamentos em 69%, passando de 5,3 quilômetros para 1,6 quilômetros. Na Marginal Tietê, o ganho, segundo a CET, foi 51%, passando de 18,4 quilômetros para 8,9 quilômetros.

“Mesmo com o aumento de 22,9% na frota registrada de veículos entre os anos de 2007 e 2010, os índices de lentidão no ano passado permaneceram abaixo dos níveis registrados em 2008 e 2009. Pela primeira vez desde 2007, a média anual de lentidão nos horários de pico da manhã e da tarde ficou abaixo da casa dos 100 quilômetros, registrando uma média de 99 quilômetros em 2010”, respondeu a CET à Agência Brasil.

Segundo o engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Sergio Ejzenberg, o “remédio que se tem dado para a cidade não funciona”. “Quando se planta asfalto, se colhe congestionamento. Abrindo mais vias, mais se estimula o uso do automóvel”, disse Ejzenberg.

Para os três especialistas, passado praticamente um ano desde que foram entregues, as obras do Rodoanel e da Marginal Tietê já se mostram saturadas e insuficientes para conter o problema do trânsito. “Essas obras viárias na cidade foram todas inúteis. A Marginal Tietê, um ano depois, já voltou a ter congestionamento”, disse Figueira. “Se tivéssemos dobrado a nossa linha de metrô, em vez de investir no Rodoanel ou em asfalto, isso teria feito uma diferença enorme na qualidade de vida das pessoas”, ressaltou Ejzenberg.

Concentrar esforços na construção ou ampliação de vias é um “erro estratégico, um viés antissocial e antidemocrático”, afirmou Figueira. E o problema, segundo ele, é que esse modelo observado na capital, que prioriza o transporte individual, está se “replicando” em todas as cidades do país. “Todas as cidades brasileiras vão entrar em colapso nos próximos dez anos se mantivermos esse mesmo modelo do automóvel”, disse.

Uma das soluções, segundo ele, seria o Poder Público investir a curto prazo no transporte de ônibus, ampliando os corredores e melhorando o serviço, e, a longo prazo, em metrôs e trens.

“Se houver alternativas, as pessoas deixam de utilizar o veículo porque o custo é muito grande: tem de colocar capital naquele bem que vai se depreciar; gasta-se combustível, que está muito caro; gasta-se estacionamento; corre-se o risco de receber multa e perde-se o tempo de deslocamento sem poder atender o telefone, fazer alguma coisa. Ao passo que se estivesse num transporte de massa digno, poderia aproveitar o tempo de deslocamento para ler um jornal, estudar, se atualizar e até dormir um pouquinho”, afirmou Ejzenberg.

Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, Nakano afirma que a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que ele atinja todos os pontos da cidade.

 O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas. Outra ideia defendida pelo arquiteto é a criação do pedágio urbano, cobrado pelo uso do veículo que circule, por exemplo, na área central da cidade nos horários de pico. “Esse dinheiro que será arrecadado é importante que seja convertido para investimentos no transporte público, alimentando investimentos de expansão da oferta”, ressaltou.

Mas os pedágios só podem ser implantados, segundo Nakano, na medida em que todas as regiões de São Paulo estiverem conectadas com o transporte coletivo e que as oportunidades de emprego migrem do centro da capital para as áreas mais periféricas.

Nakano acredita que os canteiros das principais avenidas da capital poderão ser utilizados para a instalação de monotrilhos e que a cidade deve investir também no transporte de motocicletas e bicicletas como uma alternativa de transporte, desde que não fiquem circulando entre os carros, o que provoca conflitos e acidentes.

Segundo Ejzenberg, São Paulo paga um preço muito alto pelos congestionamentos, o que já começou a provocar uma mudança de hábitos na população e nas empresas, que preferem perder clientes distantes de seu raio de atuação a pagar um preço alto pelo deslocamento. “São Paulo está perdendo oportunidades de negócio. A capital está deixando de ser, a longo prazo, o motor nacional porque não anda. O custo indireto do congestionamento é a poluição e a perda da qualidade de vida, que se refletem em baixa produtividade”, afirmou.

http://agenciabrasil.ebc.com.br/noticia/2011-05-01/para-especialistas-investimento-em-transporte-publico-e-unica-solucao-para-transito-de-sp

Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público com forte investimento em metrôs e trens

Especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam que a única solução possível para diminuir o congestionamento em São Paulo é investir na integração do sistema de transporte público, além de ampliar a rede de metrôs e trens.

Eles ressaltam, no entanto, que o metrô requer altos investimentos, além de ser um projeto de tempo de execução longo. Segundo os especialistas, na capital paulista, no curto prazo, poderia ser ampliado e modernizado o transporte por meio de ônibus. Eles recomendam também a criação de corredores exclusivos para os ônibus.

“Os automóveis ocupam de 80% a 90% do espaço viário para transportar metade da demanda de clientes [pessoas]. Os ônibus ocupam, no máximo, 10% ou 20% do espaço para levar a outra metade”, disse Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transportes. Nessa comparação, Figueira destaca que não está considerando o transporte feito por trilhos.

São Paulo tem uma população de 11 milhões de habitantes. Segundo a SPTrans, empresa responsável pelo transporte de ônibus na capital, somando a população da região metropolitana, são 17 milhões de pessoas.

Cerca de 55% das viagens na região metropolitana, de acordo com a empresa, são feitas em transporte coletivo, num total de 6 milhões de passageiros transportados por dia. Para atender a essa demanda, existem 16 consórcios operando na região, com 15 mil veículos, em mais de 1,3 mil linhas. Na capital, existem atualmente dez corredores de ônibus.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transporte, a média de passageiros transportados por ônibus, em março, chegou a 250,9 milhões, enquanto o metrô transportou 89,8 milhões. Por dia útil, os ônibus transportaram, em março, a média de 9,8 milhões de passageiros. A média diária no metrô foi 3,6 milhões.

O pouco investimento no sistema de transporte coletivo faz com que se crie, em São Paulo, de acordo com Figueira, uma cultura voltada para o transporte individual, o que amplia os congestionamentos. “Nos anos 60, muita gente andava de ônibus. Ônibus era bom? Não.

Os filhos dessas pessoas vieram e é a lei do mercado: a pessoa estudou, fez faculdade, evoluiu e a primeira coisa que ela quer fazer é sair do ônibus porque o serviço é ruim. É um processo autofágico. Está se plantando um não usuário a partir daí”, lamentou.

Para Figueira, o ideal é destinar duas faixas por sentido nas principais avenidas da capital para o deslocamento de ônibus. A sugestão dele é que a faixa da esquerda seja exclusiva para ônibus urbano e a do meio, para ultrapassagem de ônibus em horário de pico, ônibus fretado, táxi com passageiro e automóveis com duas ou mais pessoas.

As outras faixas seriam destinadas para os demais veículos.

“Numa faixa de ônibus, se consegue levar, de 10 a 15 mil passageiros por hora/sentido. Na faixa de automóveis, não se leva mais do que mil ou 1,5 mil pessoas por hora/sentido, uma relação de dez para um”, exemplificou o consultor.

Segundo Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis, implantar corredores de ônibus e planejar as linhas dos coletivos não têm custo muito elevado. “Pode-se começar a fazer os investimentos em transporte público agora, com essas medidas de menor custo”, afirmou. E a vantagem desse tipo de transporte, de acordo com ele, é que os ônibus alcançam praticamente todos os bairros da cidade.

Mas, para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, investir somente em ônibus não resolverá o problema. Ele acredita que a melhor solução para a questão da mobilidade é o metrô.

“Os corredores de ônibus, sozinhos, não têm capacidade para atender à demanda na cidade de São Paulo.

O corredor de ônibus tem um limite físico operacional que se dá, teoricamente, em cerca de 46 mil passageiros por hora/sentido. Já o metrô chega a 96 mil passageiros hora/sentido, podendo até ultrapassar isso com medidas de redução de intervalo entre as composições”, observou. Ejzenberg enfatizou ainda que os corredores de ônibus têm uma limitação pelo fato de que nem toda avenida os comporta. Já no caso do metrô, faz-se uma rede pelo subsolo.

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